martes, 24 de abril de 2018

Logística | Análisis de mercado

¿Amazon es un caso de éxito?




En apenas una década, los hábitos de compra han cambiado más que en toda la historia anterior. Con ellos la cadena de suministros. Con ellos la logística asociada al nuevo canal virtual. El líder de este escenario es por ahora único. Una tienda virtual. Se llama Amazon. Su fundador y propietario, Jeff Bezos, puso en marcha la compañía en 1994. Hoy su presencia es planetaria y Forbes estima su fortuna en más de 112.000 millones de dólares. Es el hombre más rico del mundo. La pregunta parece impropia pero ¿Es la historia de un éxito?


Seguro que sí. Probablemente, sí. Seguramente, no. Las tres respuestas son ciertas.


Para Jeffrey Preston Bezos, no hay duda. Sí. Una compañía cuya primera oficina fue un garaje (¡como no!) que vendía sólo libros en los Estados Unidos, sin más infraestructura. En 24 años vende de todo, en todo el mundo, con casi 80 centros logísticos. Tiene flota propia de aviones. Quiere ser –lo será- autónoma en sus entregas. Y está en camino de ser la mayor compañía del mundo. Su valor en bolsa, hoy, es de más de 700.000 millones de dólares.

Para el usuario, tampoco hay duda. Casi nadie se resiste a la compra en Amazon. La macro-tienda online global ha creado un nuevo estilo de consumo. Es sencilla, cómoda y eficaz. Abierta 24 horas, 365 días al año. Desde cualquier punto del mundo con acceso libre a Internet.

Probablemente, sí, sea un éxito para sus proveedores de infraestructuras logísticas. Para los suministradores de sistemas, de equipamiento logístico de automatización para sus almacenes y plataformas. De cajas y embalajes. Para sus socios actuales de última milla. Couriers y operadores logísticos. Trabajo para todos. Permanente y creciente. Y para las compañías que venden sus productos a través de Amazon (marketplace). Un nuevo escaparate global con más de 1.300 millones de visitas en 2017.

Seguramente, no, paradójicamente, para todos los anteriores, especialmente para cualquiera de sus socios logísticos actuales. Las exigencias son brutales. Los precios por servicio, muy bajos. La planificación irregular. Las responsabilidades, absolutas. Y el riesgo de que el receptor perciba que el error, de producirse, es del operador y no de Amazon, enorme. En todos estos años no ha sido infrecuente (desde su mismo origen) que Amazon no cumpla con todos los envíos en épocas clave, Navidad o el Black Friday: el pagano a la postre, a ojos del usuario, la empresa de mensajería.

La paradoja está en que, como con el resto de sus socios, el acuerdo comercial es “pan para hoy y hambre para mañana”. Amazon aprende de los proveedores, crea masa crítica y luego monta su propia empresa de carga aérea, paquetería, automatización de picking, etc.

Seguramente, no también para la mayoría de empresas del marketplace por las condiciones leoninas que impone el gigante americano contra el que, además, no se puede luchar. Si no estás en Amazon, apenas si existes.

Seguramente, no para los accionistas. Por ahora. Los beneficios apenas han existido. Y en consecuencia, los dividendos. Según Bezos porque la empresa está centrada en el largo plazo.


Amazon: empleo precario

Seguramente, no para la mayoría de los más de 88.000 empleados. Conflictos en varios países europeos y una constante en todos los análisis que puedan encontrarse de este gran escaparate: los empleados que trabajan en sus plataformas logísticas, es decir la mayoría, pues es el escenario clave del negocio, lo hace en condiciones desfavorables.

Y seguramente, no, si nos atenemos a la escasa transparencia del negocio; a la sensación de monopolio contra el que nada se puede y cuyos tentáculos medran en todas direcciones (el más inquietante, los servidores en la “nube”); y a la negación de la mayor: “no somos una empresa logística”, cuando, como poco, esa es una de las patas que sustentan el imperio Bezos.

Amazon ha reinventado la rueda. Ha elevado a superlativo el valor de la logística. Pero ojo con los líderes, con su fascinación “mesiánica”. Y ojo con los éxitos a cualquier precio.

Ahora la pregunta tiene más sentido ¿Verdad?


Fuente: CdeComunicación
Autor: Ricardo Hernández



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Noticias | Infraestructura logistica

El BID da 500 millones en garantías de inversión a Argentina para impulsar infraestructura



El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ha aprobado un instrumento de garantías de inversión de 500 millones de dólares para ayudar a Argentina a financiar su agenda de infraestructura.


Se trata del “Programa de Apoyo al Financiamiento de Infraestructura Productiva”, que fue ratificado en un acto protocolario entre Luis Andrés Caputo, ministro de Finanzas de la República Argentina, y Luis Alberto Moreno, presidente del BID.


En este sentido, el Gobierno argentino expresó la intención de desarrollar proyectos de infraestructura por un total de 69.000 millones de dólares hasta 2025, de los que anticipa requerirá un monto de inversión privada cercano a los 30.000 millones.

De este modo, el BID pone a disposición del mercado su garantía, la cual tiene la más alta de calificación de crédito posible de AAA. para apoyar Argentina en la atracción de inversionistas privados domésticos e internacionales que tengan el interés de financiar proyectos de este tipo.

José Luis Lupo, del organismo en Argentina, aseguró que “el programa demuestra nuestra confianza en los esfuerzos del país para lograr la estabilidad económica. Las garantías del BID darán tranquilidad a los inversionistas y permitirán al país movilizar más recursos privados para invertir en infraestructura productiva”.

En concreto, estos avales podrán emitirse hasta por 25 años y serán utilizadas para apoyar proyectos en corredores viales, transmisión de energía y energía renovable.



Fuente: LogiNews


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sábado, 14 de abril de 2018

Logística para empresas


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Noticias | Logistica

Inflación oculta: 

Los costos de la logística apalancan los precios



Los costos logísticos son la vedette de las discusiones económicas porque representan el primer síntoma de la suba en el costo de vida traslucido en los precios en las góndolas.


"Somos el termómetro de la economía, si crece, hay más movimiento, si se enfría, tenemos poco trabajo", suelen repetir los operadores logísticos que, últimamente, miden una merma en sus operaciones y una suba en los costos. Tanto es así que en la estimación mensual que realiza la Cámara de Operadores Logísticos (Cedol) la suba de marzo pasado duplica la inflación oficial.


El trabajo que la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), dio a conocer las evoluciones del Índice Nacional de Costos Logísticos y del nuevo Índice de Distribución Urbana, y en la modalidad que incluye el Costo Logístico con Transporte, la variación fue del 4,19%; mientras que Sin Costo de Transporte fue del 4,88 por ciento.

En la modalidad que mide la distribución urbana desde los centros de distribución a las bocas de cercanía el aumento fue mayor, alcanzando una suba de 6,26 por ciento.

De esta manera, en el acumulado para el primer trimestre de 2018 ya supera el 8%.

Este dato corresponde a los dadores de carga. El siguiente eslabón de la cadena, los transportistas, también miden sus costos mes a mes y las noticias no son mejores.

El informe de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) entidad que agrupa a todas las cámaras de transportistas del país refleja que durante marzo los aumentos fueron casi 4%.

La Fadeeac señala que la última cuota del convenio laboral, los seguros y los peajes fueron los principales factores que empujaron el incremento que ya alcanza el en el primer trimestre al 8.67%.

A la hora de detallar los incrementos que finalmente se trasladan a los productos más del 80% de la economía argentina se transporta por camiones desde la Fadeeac señalaron fundamentalmente los peajes "que treparon un 22.27%, en el marco de los fuertes ajustes en el tránsito de peajes por rutas nacionales. Seguros, por su parte, registra una importante suba de 14.5%, luego de un menor incremento en 2017. Le sigue el sostenimiento del personal, que aumentó un 5.32% ya que se abonó el tercer y último tramo del convenio rubricado en julio de 2017".

Pero los transportistas también miden los componentes de los camiones y acá aparece el combustible como el principal factor que, aunque en marzo descendieron marginalmente (-0.03 %), es uno de los factores más determinantes de la suba en el trimestre.

"Desde enero de 2018, el combustible, insumo central del sector, registró una suba en el mercado interno del 8%. Tras las alzas de octubre y diciembre pasados (7.96% y 5.82% respectivamente), y de enero y febrero de 2018 (4.80% y 3.07%), acumuló un notorio 24% en los últimos seis meses. Esta cifra supera las proyecciones de inflación minorista para 2018", señala la entidad



Fuente: El Cronista | Logística
Autor: DAVID CAYÓN

Este artículo fue hecho gracias al esfuerzo de trabajo de un periodista profesional. Reconocelos compartiendo esta nota mediante este link: https://www.cronista.com/economiapolitica/Inflacion-oculta-los-costos-de-la-logistica-empujan-al-conjunto-de-los-precios-20180409-0033.html Copyright © www.cronista.com



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Noticias | Logística

Amazon elige sede y la logística será clave



Miami es una de las 20 ciudades seleccionadas para albergar al gigante tecnológico. Hay 50.000 empleos y u$s 5.000 millones de inversión en juego.


Miami consiguió superar el primer gran filtro. De las 238 ciudades postuladas para ser la nueva sede de Amazon, quedó entre las 20 seleccionadas. En la recta final se tendrán en cuenta muchos factores, y el logístico está llamado a jugar un rol fundamental. 


También es cierto que Miami cuenta con un plus que no tiene que ver con los negocios. Je Bezos, el fundador de Amazon, y actualmente la persona más rica del mundo, se crió en el sur de Florida y cursó estudios en el Miami Palmetto Senior High School.

La decisión tendrá sin dudas un impacto tremendo para la ciudad agraciada con la decisión. Crear 50.000 puestos de trabajo y recibir inversiones directas por u$s 5.000 millones no es algo que se produzca a diario

Frente a este panorama, ni corto ni perezoso, el alcalde de Miami-Dade, se apuró a decir que "hay buenas posibilidades de ganar porque somos la ciudad del futuro. Tenemos buena infraestructura, buenos puertos y aeropuertos.

Estamos en la lucha, ya veremos qué sucede". Miami tiene a favor el hecho de ser centro financiero y puerta de ingreso para América Latina, pero deberá luchar con algunas limitaciones de tipo logístico como el tránsito y las deficiencias de su transporte público. "No va a suceder. No estamos preparados para atraer 50.000 nuevos empleos aquí porque no tenemos la capacidad de permitir que esas personas transiten en nuestra comunidad.

No estamos equipados para eso", dijo Esteban "Steve" Bovo, presidente de la Comisión del Condado. En octubre, un estudio de Moodys situó a Miami en la séptima posición de la tabla de los 20 contendientes para la sede de Amazon. Le dio muy buenas notas en clima comercial y calidad de vida, pero la aplazó en el rubro transporte.

Es que a pesar de ofrecer el sistema de transporte público más extenso de Florida, el servicio ferroviario suburbano y de transporte diario para ir al trabajo va a la zaga con relación a otras ciudades del llamado Corredor del Noreste. Solo Atlanta recibió peor puntuación en ese ítem. Sin embargo el análisis resaltó que "Amazon es un gigante de la logística, y Miami es un centro líder de distribución".

Esfuerzo De todos modos Miami, junto con Palm Beach y Broward, realizó un gran esfuerzo a escala regional y presentó una propuesta a Amazon que hasta ahora es confidencial. El Beacon Council, la agencia de desarrollo económico del condado, adelantó que allí se promocionan planes futuros de tránsito, incluido el ferrocarril Brightline operado por privados entre Miami y West Palm Beach, que se inaugurará en los próximos meses, así como el plan "SMART" de Miami-Dade que, sin recibir fondos federales, busca expandir las opciones de circulación en seis de los corredores más transitados del condado.

Entre las condiciones requeridas por Amazon para su nueva sede figura que las ciudades tengan más de un millón de habitantes y un ambiente favorable para las empresas.

Con Miami compiten Atlanta, Austin, Boston, Chicago, Columbus, Dallas, Denver, Indianapolis, Los Angeles, Montgomery County, Nashville, Newark, New York City, Northern Virginia, Philadelphia, Pittsburgh, Raleigh, Toronto, y Washington, DC.

La decisión se conocerá a finales de año.



Fuente: El Cronista | Logística 

Este artículo fue hecho gracias al esfuerzo de trabajo de un periodista profesional. Reconocelos compartiendo esta nota mediante este link: https://www.cronista.com/economiapolitica/Inflacion-oculta-los-costos-de-la-logistica-empujan-al-conjunto-de-los-precios-20180409-0033.html Copyright © www.cronista.com



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Nota de opinión | Logística

Cadena de suministro
La era del consumidor final




La tecnología ha potenciado como nunca antes las posibilidades de comunicación y de conectividad, transformando la dinámica de las sociedades, los mercados y las cadenas de suministro a nivel global. Thomas Goldsby, Profesor y Chair del Departamento de Logística y Marketing del Fisher College of Business de la Ohio State University, comparte un adelanto de lo que será su conferencia el 15 de mayo, en el Seminario Internacional de Management Logístico, en Buenos Aires.


Durante más de 30 años, los educadores de quienes se dedican al gerenciamiento de cadenas de suministro utilizaron un ejercicio de simulación para ilustrar la dinámica de los sistemas de dichas cadenas. La clásica simulación del “Juego de la Cerveza” ejemplifica la forma en que un cambio en la demanda de los consumidores se propaga en dirección ascendente en la cadena de suministro, reverberando más y más a medida que los cambios de las órdenes de compra aumentan gradualmente hacia arriba en la cadena. En el juego, dichas órdenes de compra cambian tan solo en cuanto a la cantidad. Los jugadores no tardan en percatarse de que incluso pequeños cambios en la demanda de los consumidores pueden causar estragos en la cadena de suministro y traer aparejados faltantes de existencias en los puntos de venta minoristas, frustración entre los consumidores y, seguidamente, sobreofertas irracionales del inventario, que desbordan las estanterías.

Pero… ¿qué sucede cuando la demanda de los consumidores involucra más que simples cambios en la cantidad? Por ejemplo, ¿qué sucede cuando ellos desean un cambio en los tipos de productos que compran, en procura de algunos ítems con características singulares o hasta personalizados? ¿Qué sucede cuando ellos cambian sus preferencias en cuanto a dónde compran y a cómo desean que estén disponibles los productos adquiridos? Avancemos un poco más y supongamos que las preferencias de los consumidores cambian con respecto a las devoluciones de productos. ¿Qué sucede cuando un consumidor desea que un producto le sea entregado en su domicilio, pero prefiere que se devuelva al punto de venta?

Está claro que si se permite que el consumidor cambie sus preferencias en relación con esta amplia variedad de opciones de productos o servicios, el caos incluso cobra nueva vida y mayor gravedad. Esta es la realidad de las empresas que abastecen no solamente a ciertos consumidores sino a todos ellos, ya que estas dinámicas están presentes en casi la totalidad de las categorías de productos. Los consumidores -tanto individuales como empresarios- se están tornando más exigentes en más diversas dimensiones del abastecimiento de productos y servicios, por lo que las cadenas de suministro convencionales no solo lucen impotentes, sino que luchan por mantenerse activas.

Transparencia y contacto

La lección que se desprende de la simulación del Juego de la Cerveza es que la comunicación es esencial para desalentar o moderar comportamientos erráticos en la cadena de suministro. Todo fluye sin tropiezos ni escollos si estamos dispuestos a compartir información sobre la oferta y la demanda en todos los eslabones de la cadena de suministro, ya que cada empresa trabaja con las demás integrantes de la cadena para abastecer al consumidor final, y para hacerlo al menor costo posible. Ese objetivo solo puede lograrse cuando encendemos las luces en la cadena y dialogamos sobre lo que está sucediendo de un extremo al otro, prestando especial atención a lo que ocurre al final de la cadena, porque allí es de donde depende todo lo demás. Cada vez más, ese diálogo debe involucrar más que meros cambios en la sincronización y cantidad de las compras de los consumidores. También deben incluirse en ese diálogo las preferencias de los consumidores en cuanto a configuraciones personalizadas, lugares donde se realizan las compras, experiencias de consumo y devoluciones de productos. De la sumatoria de estos factores resulta que el consumidor o usuario final de los productos y servicios no debería conceptualizarse como un residente al final de la cadena de suministro. En lugar de ello, se lo debe reposicionar en el centro del universo de la cadena. Todas las partes deben disfrutar de cierto “contacto” con el consumidor si el objetivo que persiguen es acomodar sus requerimientos rápidamente cambiantes con la necesaria agilidad.

La era del consumidor

En épocas pasadas, los fabricantes fueron quienes ejercieron mayor poder en las cadenas de suministro debido a que elaboraban productos de marca que los consumidores adulaban. Los fabricantes con marcas deseables “tenían la sartén por el mango”. En la década del 90, ese poder se trasladó a los minoristas participantes en la cadena de suministro, en gran medida, debido a empresas como Walmart, que acumularon la más amplia variedad de los referidos productos de marca, a precios accesibles. Hoy en día, gracias a los teléfonos móviles con capacidades de procesamiento cada vez más diversas, a Internet y al consecuente uso de estas capacidades a través de medios sociales, el consumidor ejerce un poder y una influencia sin precedentes en las cadenas de suministro en las que elige participar.

En la clase de marketing solíamos decir que cuando un consumidor vivía una mala experiencia con un producto, servicio o empresa, se lo comunicaría a otras 10 u 11 personas. (Es de lamentar que cuando la experiencia le resultaba excelente, se lo transmitiría solo a unas tres personas). Gracias a los medios sociales, la mala experiencia ahora se comparte con más de 100 amigos, tal vez con 1.000 asociados y por qué no, con hasta millones de terceros que visualizan esa experiencia de consumo o reciben su influencia. ¿Ha desistido alguna vez de alojarse en un complejo vacacional o en un hotel debido a los comentarios negativos de algún consumidor respecto de ese lugar? ¡A mí me ha sucedido! Vivimos en una época en la que los consumidores individuales pueden tener contacto directo con el CEO de una empresa multibillonaria. No solo disfrutan de esa comunicación directa, sino que esperan una respuesta pública por parte de ese CEO (o de algún otro representante de la empresa encargado de dar respuesta a esa inquietud en particular). ¡¡¡Cómo han cambiado los tiempos!!! Pero… ¿han cambiado las cadenas de suministro para adaptarse a esta nueva era de centralidad de los consumidores? La mayoría de ellas no lo ha hecho.


Fuente: ELogistica


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