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martes, 7 de mayo de 2019

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Noticias | Tecnología en el transporte

Hyundai lanzará un camión alimentado con hidrógeno


Comenzó a mostrar el diseño aerodinámico del utilitario con motorización eléctrica y celda de combustible.

Hyundai Motor dio a conocer la primera imagen de un inédito camión ecológico con sistema de celda de combustible.



La primera imagen del utilitario pesado, muestra algunas de las características del diseño exterior, que es diferente al del resto de sus vehículos comerciales.

Casi simultaneamente, Hyundai anunciará la producción del nuevo modelo en la próxima edición del salón de vehículos comerciales (IAA) en Hannover (Alemania) desde la semana próxima.


Diseño

El futuro camión con motorización eléctrica cuenta con un estilo de diseño que según la marca es “simple y limpio”, la presencia del color azul y un gráfico con estilo dinámico en los laterales.

Además suma a sus características exteriores, una parrilla delantera que, según Hyundai, simboliza el hidrógeno a través de sus formas geométricas.

Por otra parte, a estos conceptos suma una estudiada aerodinámica, incluyendo un alerón superior y un carenado lateral que cubre las ruedas posteriores.
Mecánica

Por el momento, la casa asiática no ha brindado las especificaciones de la mecánica, que han sido reservadas para la muestra alemana.

El sistema de celda de combustible se destaca por utilizar hidrógeno y oxígeno para llevar a cabo un proceso que genera energía destinada a abastecer la propulsión eléctrica.


El camión “verde” de Hyundai representa un nuevo hito con la tecnología de celda de combustible, solución que la marca ha aplicado en el desarrollos de los ix35 Fuel Cell y Nexo.

Para finalizar, Hyundai Motor brindará en Hannover los detalles sobre la comercialización del camión a hidrógeno en el mercado europeo, donde debutará el año que viene.

La marca también avanza en e desarrollo de tecnologías para la conducción autónoma (leer aquí).


Fuente: tiempotrucks.com.ar




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miércoles, 17 de abril de 2019

Noticias | Lanzamiento 2019 Scania

Una nueva generación sale a las rutas argentinas



Se presentó una renovada línea de vehículos con el objetivo de reducir emisiones, mejorar el ámbito de conducción y bajar los costos.


Una generación de camiones totalmente renovada desde la concepción de su planta motora hasta el diseño de su cabina, producida con el objetivo de liderar el cambio hacia un sistema de transporte más sustentable, fue presentada por Scania Argentina la semana pasada, apuntando hacia tres pilares: ser más amigable con el medio ambiente, mejorar el ámbito de conducción y reducir los costos.


La nueva línea -que comenzó a comercializarse en Europa hace dos años- empezó a producirse en enero en la planta de la empresa en San Bernardo de Campo, Brasil, y salió a la venta con una amplia gama de motores, desde los cuatro cilindros de siete, nueve y 13 litros hasta el V8 de 16 litros y una nueva idea de cabina para reemplazar a su anterior familia, la PGR.
Más allá del diseño externo y el cuidado de la comodidad, maniobrabilidad y seguridad para el conductor, la línea tiene características diferentes en su interior, pero también en la tecnología y en la planta de motriz, dentro de la cual se agregó el motor de siete litros destinado al servicio urbano, un rubro nuevo para la empresa sueca.

Con el conductor como centro en el diseño, Scania pasó de siete a 19 tipos de combinaciones posibles con las renovadas cabinas P, G, R, y la nueva S, con piso plano; además del paquete XT, para operaciones fuera de ruta, y con las alternativas de techo bajo, normal y alto de hasta 2,07 metros, que permite un desplazamiento más cómodo en el interior en la Highline.

Los interiores de las cabinas ofrecen mayor confort, con más opciones de ajuste del asiento; la visibilidad frontal y lateral mejoraron gracias a la posición inicial del conductor, seis centímetros más cerca del parabrisas y dos hacia la izquierda; se varió el pilar A, para reducir el punto ciego, y el panel fue bajado ligeramente. Estos elementos que hacen a la seguridad se reforzaron con un airbag lateral que se sumó al frontal reglamentario.


Motores y potencias

Los cuatro tipos de motores, más livianos y silenciosos que sus versiones anteriores, fueron desarrollados con tecnología de alta presión de inyección Diésel (sistema XPI) y múltiples elementos para disminuir consumo -que podrá llegar a ser 12% menos- y emisiones, con versiones especiales a biodiésel o a gas natural comprimido o licuado. Además, fueron fabricados con un compuesto de hierro y grafito (CGI) de mayor resistencia a la fatiga.

La oferta en la gama de motores se fijó entre los 220 y 620 CV de potencia. Estos despliegues se fijaron para los de cuatro cilindros, con el nuevo motor de siete litros en el segmento semipesado con 220, 250 y 280 caballos, y torque de 1000 a 1200Nm; los tradicionales de nueve litros, con 280, 320, 360 CV y torque de 1400 a 1700Nm, y el de 13, con 410, 450, 500 y 540 CV, con torque de 2150 a 2700Nm, y el V8 de 16 litros con 620 CV y 3000Nm de torque.

La línea llegó con un sistema de frenado más avanzado que permite que un tractor 4x2, con 40 toneladas de peso total circulando a 80 kilómetros por hora, pueda parar totalmente en una distancia de 5% más corta que sus similares, combinando frenos de servicio, de motor y el sistema de retarder desarrollado por la empresa sueca.


La presentación

La nueva generación de Scania demandó un trabajo de más de diez años por parte de un equipo de diseñadores e ingenieros de la empresa con sede en la ciudad de Södertälje, con la idea de cambiar el rol del transporte automotor, para lo que debía cumplir con tres premisas: resguardar el planeta con camiones más sustentables; generar mayor comodidad y seguridad para el conductor, y disminuir los costos para el cliente, según explicó durante la presentación el director general de la filial local de la firma, Andrés Leonard.

Tras referirse a la adhesión de la compañía a los fundamentos del Acuerdo de París para frenar el cambio climático, Leonard enfatizó que "no hay un plan B para el planeta, por lo que Scania se decidió a ser actor fundamental dentro del sistema de transporte y a ser líder en el cambio hacia un sistema de transporte sustentable, y la nueva serie es un paso más en esa dirección".

Indicó que la sustentabilidad significa eficiencia energética y afirmó que "el Diésel va a seguir siendo parte del transporte durante algunos años más", ante lo cual la empresa decidió que en 2020, sus nueve plantas de producción van a trabajar con energía renovable y para 2050, 100% de sus productos van a tener la capacidad de funcionar con algún combustible no fósil.

Dijo que la empresa estaba trabajando sobre la posibilidad de electrificar su oferta, "pero eso depende de muchos factores: una generación de energía limpia, el tratamiento de las baterías, el costo y el peso de los vehículos, que se tiene que mejorar. Por eso, primero se trabajará con camiones híbridos", aseguró.

En cuanto a la propulsión con no fósiles, aseguró que la nueva serie "tiene la más amplia gana de combustibles alternativos del mercado: biodiésel, bioetanol, biogás. Pero, atendiendo a la matriz energética de la Argentina, vamos a trabajar en el gas para el transporte, tanto en su versión comprimida como la licuada. Eso será una revolución para el transporte", consideró Leonard.

Ventajas

Por otra parte, apuntó al desarrollo del transporte inteligente y seguro, con énfasis en la conectividad, "para brindarle a los clientes un portal donde tienen información relevante de la operación; el Driving Coaching, que es el seguimiento a los conductores luego de haberles dado un entrenamiento, y el mantenimiento flexible para nuestros productos, hoy el camión nos dice en qué momento se tiene que mantener y gracias a esa información activamos los procesos necesarios para un mantenimiento más eficiente".

Respecto del confort y seguridad, puso énfasis en que "alrededor del conductor se armó la cabina con mejores tecnologías y materiales nuevos. Es la primera cabina con piso totalmente plano y puede llegar a 1,98 metros de altura interna. En seguridad, además de los sensores, cámaras y radares que tenían versiones anteriores, se lanzó el único camión en el mundo con airbags laterales".

Finalmente, Leonard apuntó a la rentabilidad de los clientes. En esa línea destacó que el camión fue totalmente renovado, "con mejoras en la caja en la que se instaló un freno de contraeje que hace cambios más suaves y rápidos, con lo que se puede alcanzar hasta 10% de menos consumo. El motor tiene aleaciones más livianas y resistentes, y el sistema de inyección XPI disminuye el consumo", afirmó.

Sumado al cuidado del entorno de manejo, "estas actualizaciones hacen de la nueva generación las mayores máquinas de ahorro de combustible y eficiencia de la historia de Scania, con lo que se garantiza una menor cantidad de emisiones al medio ambiente y una mejora en los costos", concluyó Leonard.


Fuente: La Nación



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viernes, 5 de abril de 2019

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Noticias | Logistica y Transporte

Escalables: Acaparan un 90% de las ventas



Escalables, la nueva normativa que permitió aumentar la capacidad de carga, también concentra el 90% de las ventas de semiremolques y acoplados.


Se trata de las nuevas configuraciones autorizadas el año pasado por el Gobierno nacional a través de la nueva reglamentación de la ley de tránsito (32/2018).


Lo antedicho surge del informe publicado por el Ministerio de Transporte, en el cual también se destaca que, la utilización de estas nuevas unidades, generan ahorros logísticos del orden del 15% al 35%.

“De cara a la gran cosecha que se espera este año, con casi 15 mil camiones todos los días en los puertos de Rosario, el sector de transporte se está preparando para poder brindar una respuesta más eficiente. Los nuevos vehículos permiten transportar mayores volúmenes a un menor costo. Se trata, además, de vehículos con más y mejor tecnología que hacen más segura su circulación en nuestras rutas. Este es un paso más para la reducción de costos logísticos”, señaló Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.


Escalables: Ahorro y rentabilidad

Los escalables son camiones con mayor capacidad de carga que los actuales, pero que no llegan a ser bitrenes. Estos, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, permiten sumar más tonelaje (incorporando ejes, por ejemplo), y elevar el límite hasta 55 toneladas sin alterar la distribución de peso por eje.

Durante 2018 se vendieron más de 9.900 remolques y semirremolques escalables. En la primera mitad del año el 30 % de estas ventas correspondían a vehículos escalados de fábrica o configurados con la adaptabilidad necesaria para ser escalados.

Durante la segunda mitad del año este porcentaje creció a un 70 % y actualmente alcanza un 90 %, con valores que rondan entre los $ 860.000 y $ 1.100.000, de acuerdo a la configuración y modelo elegido.

En la misma línea, entre abril del año pasado y enero de 2019, fueron 820 los vehículos usados tipificados dentro de las categorías de vehículos escalados de acuerdo a los datos obtenidos de las revisiones técnicas (RTO).

Entre las provincias con mayor cantidad de vehículos tipificados bajo las nuevas categorías se encuentra Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Chaco, Mendoza y Capital Federal.

“El camión es vital en la economía del país para toda la cadena productiva e impacta tanto a grandes empresas como a PyMEs en el sector exportador y el mercado interno. Estamos trabajando en conjunto con el Ministerio de Transporte, cámaras, empresas y sindicatos, para impulsar la competitividad de este sector, teniendo como ejes la logística, la capacidad de carga, la seguridad y la simplificación de trámites, entre otros aspectos”, declaró Dante Sica, ministro de Producción y Trabajo.


Bitrenes en crecimiento


A partir del decreto del Gobierno nacional, que modificó la ley de tránsito (32/2018), los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m pueden circular sólo por los 15 mil km de corredores habilitados por Vialidad Nacional. Ver los corredores habilitados en www.vialidad.gob.ar

En tanto, los bitrenes que superen esa medida, además de circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).

Actualmente se está trabajando para simplificar estos permisos, los cuales podrán tramitarse digitalmente por la plataforma del Gobierno de trámites a distancia (TAD), con una respuesta inferior a los 45 días.

Ya son 13 las provincias adheridas al decreto 32/2018 que permite la circulación de vehículos de gran porte, entre las que se encuentran Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Ciudad de Buenos Aires, Neuquén, Misiones, Entre Ríos y Corrientes.

En el país ya está circulando exitosamente el primer bitren de 30,25 metros, la configuración más grande permitida, por un corredor habilitado por Vialidad Nacional. Se trata de un bitren que transporta barras de hierro de Acindar desde Villa Constitución, en Santa Fe, hasta Córdoba y vuelve con chatarra, todo por la RN 9. La utilización de este vehículo ha permitido ahorros de entre un 15 % y un 20 %. Ver configuraciones



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Noticias | Novedades logística y transporte

El GNC llegó a los camiones


Al celebrar los 50 años de fabricación en la Argentina, Iveco introdujo la gama Natural Power, los primeros vehículos comerciales concebidos para funcionar a GNC en el país.


Iveco Argentina, perteneciente al grupo CNH Industrial, en el marco de sus 50 años de fabricación nacional en el polo Industrial de Ferreyra en Córdoba, realizó el lanzamiento de la gama Natural Power, los primeros vehículos comerciales a Gas Natural Comprimido (GNC) en Argentina.




La firma de camiones, que opera en el país desde el año 1969, tras introducir al mercado local el Daily Hi-Matic (el primer utilitario con caja automática de ocho marchas) en 2017, avanzó este año con la incorporación del Daily Blue Power y el Stralis a GNC y además anticipó del Tector 160E21 a GNC, que comenzará a fabricarse en Argentina en el último trimestre del año.

La última generación de la gama Natural Power cuenta con la más alta tecnología, diseño e implementos equivalentes a su par diesel, con un beneficio de hasta un tercio en la reducción del costo del combustible en relación a los mismos.

El vehículo, concebido para funcionar con tecnología a GNC, presenta una prolongación en la vida útil del motor, agregando gran elasticidad de funcionamiento con aceleraciones sin irregularidades ni detonaciones. El aceite que lubrica la planta motriz resulta menos contaminado por lo que aumenta los intervalos de cambios. Además, no forma sedimentos manteniendo las bujías limpias, no lava las paredes de los cilindros del motor y permite una mejor y efectiva lubricación, lo que se traduce en un menor costo de mantenimiento. 

“La introducción de la gama Natural Power al mercado argentino responde principalmente a un cambio de la matriz energética en los vehículos comerciales del país, pero también para ofrecer a nuestros transportistas una solución más rentable en su operación. Por otra parte, es una muestra del interés de la marca por reducir la huella de carbono en el medio ambiente”, afirmó Sebastián Rodríguez Macías, Director Comercial de IVECO Argentina.
Durante la presentación, en Expoagro, agregó que “con una reducción del 15% en emisiones de monóxido de nitrógeno (NOx) y 76% menos partículas, comparado con el combustible diesel, los vehículos de IVECO mantienen la potencia y la robustez que los caracteriza”. 

Por su parte, el gerente de Marketing de la firma, Francisco Spasaro, dijo que “Tras el hito que significó la introducción del Daily Hi-Matic volvemos a innovar en la gama de Natural Power, ahora con la incorporación de la tecnología GNC. Nuestra visión es continuar en la senda para llegar, en un futuro no muy lejano, a ofrecer la línea completa de nuestros vehículos propulsados con energía limpia”.

IVECO Argentina está recorriendo sus 50 años de producción ininterrumpida en su planta de Ferreyra, Córdoba. Con más de 100.000 unidades producidas y con un extenso portfolio con la última tecnología, personal altamente capacitado y cumpliendo las normas de calidad requeridos por los exigentes mercados.
IVECO Argentina cuenta con una red de concesionarios a lo largo y a lo ancho del país pensando en las necesidades de los clientes y manteniendo un acompañamiento en el servicio de la posventa.




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martes, 5 de marzo de 2019

Peajes | Reglamentan nueva disposición para las barreras

Por una autorización del Gobierno, los peajes ya no tienen obligación de levantar las barreras ante los embotellamientos



Es porque las empresas facilitaron la carga del TelePASE para los que no están bancarizados y los puntos de colocación y de cobro. Vialidad busca promover el pago automático.

Las Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste ya no están obligadas a levantar las barreras ante una congestión del tránsito. Esto rige desde el 23 de enero pasado y es porque avanzaron en la modernización del sistema TelePASE, según habían acordado con el Gobierno en los contratos firmados en julio del año pasado.

La autorización es porque entró en vigencia el artículo 4.4 de los Acuerdos Integrales de Renegociación (AIR) a 2030 de ambas concesiones, que se refería a la “eliminación de los tiempos de espera”, que estaba condicionado a la optimización del sistema de cobro.
Vialidad Nacional pudo constatar que se aumentó la cantidad de puntos de colocación (de 15 a más 200) del TelePASE en el auto.
También, que las concesionarias implementaron el sistema prepago (que permite cargar mediante la billetera móvil PIM, de Nación Servicios) para cargar el TelePASE, lo que permite adherir a los usuarios no bancarizados o que desconfían en el pago con débito automático.
Y que las concesionarias tienen lectura del TelePASE en todas las estaciones de cobro (luego cada vía de lectura puede ser manual, mixta o automática).
Así es que Vialidad instaló carteles en los accesos avisando a los usuarios desde los primeros días de enero y actualizó los manuales de los usuarios.
Aunque la medida no evitó las quejas de los automovilistas, que consideraron que se vulnera un derecho adquirido.
Según aclararon en Vialidad, el quiebre de barrera estaba establecido en una resolución de Vialidad de 2000 que consideraba el congestionamiento y no el punto de vista económico. Y hoy le está ofreciendo al usuario optar por un sistema más fácil de pago que el que existía hace 20 años atrás.
“Muchas veces el quiebre de barrera se podía tomar como un beneficio por el tiempo de demora, pero en realidad el objetivo era descongestionar el tránsito”, explicaron las fuentes. Cuando se superaba determinada cantidad de vehículos en la vía de cobro, cierta cantidad de tiempo en la vía de cobro y que el 80% de las vías abiertas superaran los 120 metros antes de la línea de cobro.
En tanto, los vehículos que pasaban sin pagar ante el quiebre de barrera eran los que abonaban en efectivo, pero no los que usaban el sistema TelePASE.
En Vialidad aclararon que la seguridad vial debe prevalecer: “La eliminación de los tiempos de espera prevista en ambos acuerdos no exime a las concesionarias de su obligación de adoptar las medidas necesarias para asegurar la adecuada fluidez del tránsito en todo momento”.
Las concesionarias necesitan recaudar todos los peajes -el mes pasado también aumentaron 30 y 35% las tarifas- para ejecutar el plan de obras pactado. Según Vialidad, arrancó el tercer y cuarto carril del Acceso Oeste, se llamó a licitación la segunda etapa de la ampliación del ramal Tigre en el Acceso Norte y está pronta a llamar para la pavimentación de las colectoras de Pilar.
Hoy igualmente conviven las dos formas de pago. Se estima que un 70% del tránsito utiliza el TelePASE. En la Norte pasan 4,5 millones de autos por día promedio y en el acceso Oeste, 3,5 millones.
El organismo está promoviendo el TelePASE -que hoy ofrece un 30% de descuento promedio en los peajes– por lo que está trabajando en un nuevo Convenio de Interoperatividad entre todos los integrantes de la Red de TelePASE, lo que incluye que toda la red cuente con las modalidades de pago pospago y pregago.

Fuente: Infobae


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Transporte | Digitalización administrativa

Las claves del sistema que permitirá bajar un 40% los costos del transporte de cargas



A través de la digitalización de los procedimientos, se elimina la burocracia administrativa que implica la verificación manual de la carga y su documentación. De esta manera, esta herramienta agiliza los trámites en las aduanas a través del registro online de la mercadería, reduciendo los gastos y el tiempo ocioso en la frontera.


El sistema incluye seguridad, información, y una garantía financiera para el transportista de que todos los gravámenes de la mercadería ya están abonados al momento de llegar a la frontera. (getty)

El sistema incluye seguridad, información, y una garantía financiera para el transportista de que todos los gravámenes de la mercadería ya están abonados al momento de llegar a la frontera. (getty)
Las empresas de transporte de cargas anunciaron la puesta en marcha del Sistema TIR(Transport International Routier, por sus siglas en inglés), que permite digitalizar los procedimientos que debe atravesar la mercadería al ser transportada por tierra a países limítrofes.
 De esta manera, los costos de los fletes se pueden reducir hasta un 40% ya que el tiempo de carga en la aduana, para realizar trámites, sería menor
Según explicaron desde la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), la digitalización elimina la “burocracia” administrativa que implica la verificación manual de la carga y su documentación.
Con el Sistema TIR, la constatación se hace a través de la unificación de la base de datos de todas las instancias involucradas en el transporte a través de un cartel especial y códigos QR que aportan la información sobre lo que se transporta, cuáles son el origen y el destino, y la ruta a recorrer.
En diálogo con Infobae, el asesor principal para las Américas de la Unión Internacional del Transporte (IRU, por sus siglas en inglés), Martín Rojas, señaló que: “Uno de los grandes problemas que se observa en las fronteras es la falta de reconocimiento mutuo entre los países”.
En este sentido, el especialista recordó que, en la actualidad, existen muchos convenios avalados por Naciones Unidas para “armonizar procesos” entre los Estados involucrados en el comercio internacional, de manera de evitar las demoras por la multiplicación de documentación y trámites inherentes al paso de mercadería por las aduanas.
Rojas destacó: “El 57% del tiempo que insume el proceso del transporte entre un país y otro se produce en la frontera donde, en ocasiones, los transportistas pasan varios días esperando que les permitan cruzar”. De acuerdo a cifras de la IRU, reducir los tiempos en la frontera en un 80% permite que más camiones crucen por los pasos fronterizos y que se realicen más operaciones comerciales en el mismo lapso, por lo que los costos bajan un 38% en promedio.
 Rojas recordó que el TIR es un sistema adicional y no sustituye los procesos que ya existen, ya que se acopla y se adapta a los implementados a nivel nacional
Los transportistas advierten que las empresas que brindan servicio al sector agropecuario cuentan con el parque automotor más “vetusto” de todos, con hasta 30 años de antigüedad. (getty)

Los transportistas advierten que las empresas que brindan servicio al sector agropecuario cuentan con el parque automotor más “vetusto” de todos, con hasta 30 años de antigüedad. (getty)
Por otro lado, el presidente de FADEEAC, Daniel Indart, también conversó con Infobae y sostuvo que la utilización de esta herramienta es opcional y “va a permitir una mayor competencia entre las empresas de transporte internacional que elijan utilizarla” y aclaró que: “El último beneficiado de este sistema debe ser el consumidor, a través de la baja de los costos y la posibilidad de contar con un producto de calidad, transportado en tiempo y forma a precios más bajos”.
Aporte regional
La Ley 27.448 fue aprobada por el Congreso de la Nación a comienzos de julio de este año y fue promulgada la semana pasada mediante el Decreto 695/2018. La flamante normativa se denomina “Convenio Aduanero relativo al Transporte Internacional de Mercancías al Amparo de los Cuadernos TIR” y adhiere al Transporte Internacional de Mercancías que fue firmado en Ginebra, Suiza, en 1975, en el marco de las Naciones Unidas, y desde entonces es utilizado en todo el Mundo.
De hecho, más de 34.000 empresas de transporte y logística utilizan el sistema en todo el planeta para transportar sus mercancías, por lo que sólo en 2017 se realizaron 1,2 millón de operaciones a través del TIR.
La adhesión de nuestro país a este sistema era muy esperada por los pares de la región, como Chile o Uruguay, quienes ya habían decidido adoptarlo pero habían perdido interés ante la ausencia de la Argentina en ese grupo de intercambio comercial. La herramienta volvió a tomar vigencia y se espera que en los próximos meses también Brasil siga los pasos de su principal socio en el Mercosur.
En esta línea, Indart manifestó que: “Los países de la Unión Europea generan el 50% de los recursos económicos a través del comercio entre sus miembros, mientras que en nuestra región ese porcentaje es de apenas 18%. ¿Cuánto se podría crecer sin tener que acudir necesariamente a mercados europeos o asiáticos sino entre nuestros propios vecinos y a costos mucho más bajos?”, se entusiasmó el dirigente.
Rojas coincidió con Indart y afirmó que: “Los organismos internacionales como el Banco Mundial o el Banco Interamericano de Desarrollo consideran necesario que se incremente el comercio intrarregional. El sistema TIR es una oportunidad para cumplir con esa meta, es un beneficio para toda la región”, expresó.
Este medio, dialogó además con el Director del Departamento de Transporte Internacional de FADEEAC, Juan José Minnini, quien remarcó que la Argentina es un país “transitado” por los transportistas de otras naciones limítrofes.
“Nosotros tenemos un grave problema en la frontera de Paso de los Libres y Cristo Redentor donde se pierde mucho tiempo y los costos son muy grandes. Por caso, en lo que va del año las aduanas de Mendoza no funcionaron durante un mes (sumados las jornadas en las que estuvieron cerradas por cuestiones climáticas) lo que generó pérdidas por USD 750 millones. Al transportista le cuesta entre USD 140 y USD 300 por día tener el camión parado los pasos fronterizos”, alertó.
Se estima que la implementación plena del sistema en la Argentina llevará alrededor de un año y cuenta con la intervención de los ministerios de Transporte y Justicia, a cargo de Guillermo Dietrich y Germán Garavano, respectivamente; la Cancillería, de Jorge Faurie; la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), que dirige Leandro Cuccioli y la Aduana.
Competitividad
Según Indart, el principal objetivo del sector es “ser cada vez más competitivos, a través de una reducción de los costos logísticos”. Sobre la búsqueda de competitividad, conversó con Infobae el Secretario de Relaciones Institucionales de la Federación, Juan Aguilar, quien reclamó “mecanismos para reducir la presión impositiva sobre la actividad para que, quien contrate un transporte pueda ver reducido sus costos y trasladar esa disminución a los precios hacia el consumidor final”.
El dirigente recordó que: “La presión fiscal que paga cada camión supera el 40%” y detalló que: “Cada vez que sale una unidad tenemos que abonar el combustible al contado, porque las petroleras redujeron los plazos de pago; el peaje viene aumentando sistemáticamente; las patentes de los vehículos tuvieron un aumento exponencial, lo mismo que los seguros; y las tasas municipales así como los ingresos brutos tuvieron modificaciones que perjudican a nuestro sector”, manifestó.

Las demoras para la realización de controles y presentación de documentos pueden consumirle al chofer de un camión más de la mitad del tiempo que le lleva transportar la mercadería desde origen a destino.

Las demoras para la realización de controles y presentación de documentos pueden consumirle al chofer de un camión más de la mitad del tiempo que le lleva transportar la mercadería desde origen a destino.
Aguilar adelantó que en el próximo informe que revela el índice de costos para la actividad del transporte de cargas, desde FADEEAC estiman que la variación de julio se ubicaría por arriba del 6% en relación al mes anterior debido al aumento en el precio de los combustibles y derivados. “Venimos padeciendo sistemáticamente incrementos en el gasoil que acumula un 34% desde octubre del año pasado sobre un insumo que pesa en más de la tercera parte de nuestros costos. Nosotros cobramos a cuenta corriente pero pagamos los aumentos de contado, por lo que siempre corremos a la inflación de atrás. Por eso le reiteramos al Gobierno el pedido para que declare la emergencia al sector”, sugirió el empresario.
Según el representante de los transportistas, “hay muchas empresas que están incumpliendo sus obligaciones impositivas por este contexto adverso marcado por una fuerte baja en el volumen de carga transportada y por la constante alza de precios que nos pone en una situación de alta vulnerabilidad”.
En este sentido, recordó que el campo se vio afectado en una caída de 600 mil viajes de camión que se perdieron por la sequía. Aguilar explicó que: “El sector de autotransporte en la agroindustria está totalmente atomizado, ya que los servicios son brindados en su mayoría por empresas familiares con el parque automotor más vetusto de toda la flota del país, con camiones que superan los 30 años de antigüedad, por lo que se considera que es el que peor la está pasando”.
Próxima campaña
Los empresarios transportistas recordaron que la actividad agropecuaria tiene una tarifa de referencia que se actualizó un 12% en febrero y reclamaron, además, que esos valores se respeten.
Aguilar sostuvo que: “La actualización de la tarifa no llegó a compensar siquiera la suba de combustibles que se dio desde octubre a febrero y mucho menos aun las que se registraron desde inicios de año a la fecha. A esto tenemos que sumarle el costo financiero que para los transportistas está entre el 60 y el 80%; es un disparate, cuando estamos trabajando por debajo de los costos y pagando aumentos a diario”.
Consultado sobre la caída de volumen de granos transportado desde inicios de año producto de la sequía, el hombre de FADEEAC consideró que: “El cereal se puede estoquear, pero los viajes que se pierden no se recuperan. El beneficio que están teniendo los commodities con la valorización de la soja y el trigo, y la actualización del tipo de cambio, fueron factores que favorecieron al sector productivo; sin embargo, esa mejora no se trasladó a la tarifa del flete. El perjuicio por la devaluación ya es del orden del 13%, mientras que el precio de los granos mejoró entre un 16 y 20%”.
No obstante, Aguilar se mostró optimista y afirmó: “Esperamos que las tarifas acompañen el beneficio que va a tener el sector agropecuario por la próxima campaña de trigo que podría llegar a ser récord”.

Fuente: Infobae


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