jueves, 26 de enero de 2017

Chile | Inteligencia logística

Crean Observatorio Logístico de Transporte

El Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones lanzó esta herramienta que ofrece información sobre los distintos actores del sector para trabajar en un mejor desarrollo logístico del país.



El gobierno de Chile inauguró el Observatorio Logístico del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, que poseerá una fuente consolidada de recopilación y análisis de datos para generar inteligencia de mercado y políticas públicas en el ámbito logístico.


En el acto, que se realizó en el Centro Cultural La Moneda en Santiago de Chile, estuvieron presentes el Ministro de Economía, Fomento y Turismo Luis Felipe Céspedes y el Subsecretario de Transportes, Carlos Melo.

Cabe señalar que la idea de conformar este Observatorio Logístico surgió de la medida número 13 de la Agenda de Productividad, Innovación y Crecimiento, hecho que fue destacado por el ministro de Economía Luis Felipe Céspedes, quien sostuvo que Chile debe avanzar en materia logística: “hemos generado infraestructura qué duda cabe, pero necesitamos seguir avanzando, necesitamos aumentar la productividad de nuestra logística y para ello necesitamos información”. En ese sentido planteó que “este Observatorio nos va a permitir contar con información que es tremendamente relevante para poder llevar adelante buenas políticas públicas. Los datos son fundamentales para poder saber dónde tenemos que mejorar y cuáles son las brechas que estamos enfrentando”.      

Por su parte el subsecretario de Transportes, Carlos Melo, destacó el resultado del Observatorio Logístico como un esfuerzo combinado del Ministerio de Economía, la Subsecretaria del Transporte y Corfo, señalando además que dispondrá “de más y mejor información para la toma de decisiones respecto al desarrollo logístico de nuestro país”.

“A la fecha habíamos detectado la necesidad de cubrir esta brecha, respecto a contar con esta información que estaba dispersa en muchos organismos y hoy hemos puesto a disposición de los actores públicos, del sector privado y de la ciudadanía una herramienta que permite canalizar de mejor forma y contar de forma agregada con toda la información relevante para el sector logístico. Esto es de especial importancia para apoyar las mejoras de productividad”, sostuvo Melo.
Apuntó que “hay varios clientes de esta información. Primero, el mismo sector público para la toma de decisiones, la definición de mejores política públicas en el sector logístico” y añadió que “obviamente el sector privado también se ve favorecido, ya que con esta informaciones pueden hacer mejores prospecciones sobre dónde hay que mejorar la cadena logística y qué negocios aparecen con un buen potencial de desarrollo”.

Mirada portuaria 

Jorge Marshall, presidente de la Cámara Marítima Portuaria, recordó que a fines 2007 el SEP (Sistemas de Empresas Públicas) convocó un estudio en el cual se elaboraron una serie de recomendaciones para lo que en ese momento se visualizaba como la necesidad de dar un nuevo impulso a la modernización del sector marítimo portuario.

Explicó que en aquella oportunidad, entre las conclusiones figuró la idea de promover en el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones un sistema que ordenara la información estadística relacionada con el sector marítimo portuario para la toma de decisiones. “Hoy día, 9 años después tenemos que celebrar que hemos dado ese paso”, afirmó.     

Alfredo Leiton, gerente general de la Empresa Portuaria Iquique (EPI) resaltó que “nosotros hemos apoyado toda la gestión completa desde origen” y añadió que “creo que es muy necesario tener información, fidedigna, de confianza porque la verdad es que no existe, no hay mucha. Las empresas han sido reacias en entregarlas y este ha sido un lugar en el cual hemos podido concretar acuerdos en que cada uno entrega información para tomar buenas decisiones. Nosotros como EPI estamos dispuestos a seguir aportando y entregar todos nuestros conocimientos”.                                
Por su parte, Gonzalo Davagnino, gerente general de la Empresa Portuaria Valparaíso, calificó al Observatorio como “una muy buena herramienta” y puntualizó que el “Puerto de Valparaíso ha venido hace mucho tiempo trabajando en lo mismo, prueba de ello es que es líder en la gestión logística, los indicadores demuestran el nivel de eficiencia de EPV en términos de sus terminales con sus concesionarios, la que es sin duda reconocida no solo a nivel nacional, sino a nivel internacional. Por lo tanto, cualquier forma de medición de control de gestión sobre los indicadores es bien recibido”, señaló.

Durante la jornada fue inaugurada la web de la nueva división www.observatoriologistico.cl donde se reunirán todos los reportes de toda la información que se va consolidando de una manera sencilla y didáctica para poder hacer uso de ella.     


Fuente: Mundo Marítimo


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jueves, 19 de enero de 2017

TARIFAS PEAJES 2017

Nueva tarifa para los peajes porteños y accesos Norte y Oeste



El Gobierno nacional y el de la Ciudad convocaron a consultas para la actualización de los cuadros tarifarios para los peajes porteños y de los accesos Norte y Oeste, que incluyen horarios segmentados y propone fuertes subas por encima del 100%. Esto sumado al aumento del 8 por ciento promedio de los combustibles durante el fin de semana próximo inevitablemente incidirá en el aumento de las tarifas de los fletes de transporte de cargas.





Las tarifas segmentadas de acuerdo a las nuevas franjas horarias y a la modalidad de pago utilizada buscan generar incentivos para que el flujo de vehículos sea más uniforme durante todo el día, evitando congestiones durante las horas pico. De esta manera, quienes viajen en horarios no congestionados pagarán tarifas menores y quienes utilicen pago electrónico a través de TELEPASE y SUBE tendrán descuentos de hasta el 40%. Habrá también un descuento importante para el transporte de carga que circule desde las 10 de la noche hasta las 5 de la mañana todos los días y de 12 a 14 horas de lunes a viernes de manera tal de desalentar la circulación de camiones en los horarios más transitados por vehículos particulares.


Paralelamente las obras van integrar y conectar de manera más segura toda la Red de Accesos, aumentando su capacidad e incrementando la seguridad vial. Todo para mejorar la experiencia de viaje de los usuarios.

CONSULTA CIUDADANA PARA LOS NUEVOS HORARIOS Y VALORES DE LOS PEAJES DE ACCESO NORTE Y OESTE
El Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, lanza la Consulta Ciudadana para la aprobación de la actualización de los cuadros tarifarios para los peajes de los accesos Norte y Oeste de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Se trata de un espacio participativo donde la ciudadanía puede opinar, consultar e informarse sobre la adecuación de tarifas propuesta para la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires, además de la implementación de un nuevo Sistema de Franjas Horarias y de la ejecución del Plan Integral de Obras para mejorar la calidad de circulación vial en el área metropolitana.
El llamado a consulta ciudadana, publicado hoy en el boletín oficial a través de la resolución Nº 2499/16, busca la participación y colaboración pública para la implementación de medidas que mejoren el ordenamiento del tránsito y la infraestructura de las autopistas del área metropolitana de Buenos Aires. Las consultas, que se recibirán hasta el 23 de enero, se canalizan a través de un formulario online disponible en las páginas web del Órgano de Control de Concesiones Viales -OCCOVI (www.occovi.gob.ar)- y de la DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD (www.vialidad.qob.ar) donde se encuentra toda la información en relación a las nuevas tarifas, los nuevos rangos horarios y el plan de obras propuestos. Dicho formulario podrá también descargarse para ser presentado en las oficinas del OCCOVI (25 de mayo N°457 piso 5°). Asimismo, se aceptarán consultas vía mail a participacióntarifas@vialidad.gob.ar.
Fuente: catac.org.ar


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Tecnología logística

Cadenas de abastecimiento interconectadas y flexibles



Ciudades colapsadas, adelantos tecnológicos que surgen a velocidad exponencial y clientes especialmente exigentes en los tiempos de entrega, algunos de los desafíos que enfrentará la logística; los cambios en el transporte y el papel del medioambiente.


Con ciudades colapsadas en estructuras, adelantos tecnológicos vertiginosos y clientes más exigentes en tiempos de entrega, la cadena de abastecimiento se enfrenta a cambios sin precedentes. Por eso, las empresas ya observan los próximos 20 años conscientes de las exigencias, pero motivados por las oportunidades. Un factor clave para el éxito comercial del futuro será la gestión de las cadenas de suministros, que necesitan “regionalizarse, interconectarse y ser más flexibles, sustentables y ágiles para adaptarse a mercados cambiantes, a la personalización y a requisitos normativos más estrictos”, dice el informe “Construyendo el mundo: una perspectiva sobre las cadenas de suministro del futuro”, realizado por DHL, que se enfoca a partir de 2025.

“Los clientes esperarán una cartera de productos personalizada que, sumada al aumento de proveedores y carencia de mano de obra calificada, llevarán a las organizaciones a reconfigurarse hacia operaciones inteligentes junto a nuevos modelos de colaboración en toda la cadena de valor”, resume la investigación. La dificultad de abastecer en grandes ciudades y los mayores requerimientos de entrega atomizada, vislumbran un mercado en aumento para la logística, pero también la obligan a buscar una solución integral con formatos de acceso a esas megalópolis, coordinadas con el Estado y sin descartar ningún tipo de consolidación colaborativa entre los operadores, dice Ricardo Cruz, director de la Unidad de Negocio Logística en Andreani, quien considera que los puntos clave en la competitividad seguirán siendo calidad, costos y avances tecnológicos, aunque el desarrollo de recursos humanos será esencial.
Para, Fernando Balzarini, CEO de Miebach Argentina, la distinción pasará por diseño y funcionalidad, no por calidad de fabricación y por eso la logística tendrá un rol clave ya que las empresas se diferenciarán por servicios, calidad y respuesta.
Carlos Musante, director de Cedol, dice que las tecnologías provocan una revolución en incrementos de productividad y competitividad de cada organización, dentro de la cadena de abastecimiento. A tal punto que en el futuro la competencia se dará entre las distintas cadenas de abastecimiento y no como hasta ahora, entre empresas.
Alejandro Jasiukiewicz, gerente general de DHL Express, imagina una integración absoluta entre cliente, proveedor y operador logístico, con cambios significativos en información y comunicación al servicio de los usuarios.
Según el estudio de DHL, los robots trabajan en muchas industrias pero aún no tienen impacto en la logística por la complejidad de la actividad. De hecho, 80% de las operaciones siguen siendo manuales, aunque la tecnología empieza a satisfacer exigencias de robots flexibles y de bajo costo para trabajo de colaboración en el sector.
Balzarini todavía lo ve lejano: “En 20 años difícilmente encontremos robots en logística. Veremos picking por brazos antropomorfos, scanning 360°, cargas automáticas de camiones, pero no androides recibiendo remitos”.
Para Eduardo Bastitta, CEO de Plaza Logística, “si bien 2030 está bastante cerca, parece viable que la Argentina incorpore robótica, drones y automatización”, aunque no por mérito propio sino porque “otros países lograrán una dinámica empresaria que fomente la innovación y de ellos podremos importar esa tecnología”.
Asimismo, hace tiempo que se mencionan los drones, aunque su implementación no sería tan masiva como algunos creen. “Es difícil en grandes urbes por seguridad y accidentología por tráfico”, reconoce Cruz. Pero agrega que será importante el crecimiento de la impresión 3D porque generará un nuevo negocio de aprovisionamiento de materia prima y distribución en la última milla”.ß
Imaginarnos dentro de 20 años es un ejercicio apasionante y necesario. Sin embargo, no deja de ser una tarea para nuestra creatividad.
Este ejercicio, aplicado a la logística, nos llevaría a pensar una red de almacenes no propietaria (integrada por depósitos de fábricas, centros de distribución de operadores logísticos o distribuidores y almacenes de clientes), con amplia versatilidad de uso y flexibilidad en la utilización de las empresas, más como consolidadores de mercadería en tránsito, que como almacenadores.

Fronteras borrosas

Un sistema donde no habrá división clara entre dadores de carga y prestadores del servicio logístico, ya que todos pueden ser potenciales compradores y vendedores de capacidad de almacenamiento, en función de la capacidad de sus instalaciones.
Hablamos de una especie de “crowdsourcing de almacenamiento logístico”, con alcance local-regional. Todo complementado por sistemas de funcionamiento inteligente y autónomo para la operativa interna, autoelevadores robots con movimiento de mercadería a través de pistas magnéticas y guías láser, tecnología de estiba y picking automatizados por cintas transportadoras y elevadores de carga y control de ejecución mediante un comando inteligente de asignación flexible de la operación en depósitos, con comunicación Wi-Fi y en tiempo real.
En resumen, esta proyección que puede parecer una película de ciencia ficción, no resulta nada futurista.
El mundo logístico se orientará a la formación de redes de complementariedad operativas y de información, con operadores cada vez más eficientes, ágiles y flexibles, y con el desarrollo de sistemas inteligentes de seguimiento y trazabilidad de la performance de gestión, que permitirá la sustentabilidad competitiva del sector.

Fuente: La Nación


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jueves, 12 de enero de 2017

Nota de autor | La transformación vial necesaria

El desafío de la Argentina para los próximos años




La visión de la infraestructura vial como condición de desarrollo y competitividad para el país se encuentra claramente instalada como un tema primordial para las autoridades nacionales. Los esfuerzos ahora deben enfocarse en transformar la gestión de la obra pública en un sistema que garantice la independencia de los actores, en base a un proyecto ejecutivo debidamente implementado y auditado.


El estado general de las rutas nacionales y provinciales de la Argentina ha sido uno de los principales temas de debate en la última campaña presidencial. Sea en obras de aumento de capacidad (construcción de autopistas, autovías y duplicaciones de calzada), obras de reconstrucción o de mantenimiento, la necesidad de inversión es una constante en los reclamos de la población, especialmente en el interior del país. Al mismo tiempo, el avance de las investigaciones judiciales acerca de casos de corrupción en la obra pública, especialmente en obras viales, abre una serie de preguntas sobre cómo gestionarlas y financiarlas, así como qué experiencias internacionales pueden ayudarnos a adoptar mejores prácticas. Este artículo analiza estos puntos para dar sugerencias para eficientizar las inversiones públicas.


ESTADO ACTUAL Y EXPECTATIVAS

La situación en los sistemas viales nacionales y provinciales es diferente. La Red Vial Nacional, con más de 40.000 km de longitud cumple una vital función de conectividad entre polos productivos, puertos y centros de consumo. Los requerimientos de capacidad (cantidad de carriles), seguridad vial y estándares de mantenimiento hacen que este sistema sea el principal foco de inversiones viales del Estado Nacional. Ya desde el momento de la campaña, el nuevo gobierno anunció la construcción de 2.800 km de autopistas, duplicando así la cantidad existente actualmente. Este sin duda será un desafío mayúsculo, teniendo en cuenta que en los últimos 65 años se han inaugurado alrededor de la misma cantidad de kilómetros de autopistas y autovías. La rutas principales que terminan en los accesos a la ciudad de Buenos Aires serían entonces parte de este plan de autopistas, incluyendo la Ruta Nacional Nº 8 (hacia al Noroeste), Nº 7 y Nº 5 (hacia el Oeste) y Nº 3 (hacia el Sur), cuyas obras en varios casos han sido prometidas e iniciadas hace varios años, con progresos muy limitados. Realizando estas obras, se alcanzaría un radio de 200 km de los accesos a Buenos Aires en calidad de autopistas en los próximos cuatro años, cuando hasta hace poco éste no era más de 70 km. En el interior del país también de esperan diferentes obras de autopistas, como por ejemplo la Ruta Nacional Nº 34 hacia Salta, Tucumán y Santiago del Estero, la Ruta Nacional Nº 33 entre Rufino y Rosario y entre otros segmentos de rutas nacionales en diferentes provincias. Sin duda la realización de este gran número de autopistas cambiará radicalmente el nivel de seguridad vial con que camiones, automóviles y los ómnibus de larga distancia circulan por las principales rutas del país. También se buscará mejorar la calidad de las rutas de un carril por sentido, convirtiéndolas en las denominadas “rutas seguras” mediante su ensanche y pavimentación de banquinas. Estudios realizados en los EEUU y los propios manuales de diseño de carreteras, muestran que el ensanche y pavimentación de banquinas representan mejoras sustanciales para la seguridad vial con inversiones significativamente menores.

En el caso de los sistemas provinciales, la situación es considerablemente más compleja. Cada distrito tiene su propio órgano de gestión vial que deberá buscar la forma de financiar las obras. En general estos sistemas requieren obras de pavimentación de rutas secundarias y terciarias que aún son de tierra o ripio, así como obras de mantenimiento general de sus redes. En los últimos años, las direcciones provinciales de vialidad dependían en muchos casos de convenios con el Estado Nacional para la financiación de sus obras o, en algunos casos, como las provincias del Norte Grande, han sido financiadas por préstamos de entidades multilaterales de crédito en el marco de programas de asistencia al sector vial. La demanda de las provincias por fondos para obras viales probablemente se mantenga y será eje de negociaciones políticas con el Estado Nacional.

SUGERENCIAS PARA UN DESARROLLO POSIBLE

Sin duda los desafíos que tenemos como sociedad para mejorar nuestra infraestructura son significativos, pero más allá de la búsqueda de financiamiento, existen algunas premisas que deberíamos tomar de manera de hacer más eficiente la gestión de obras viales, basándonos en experiencias internacionales. Para esto, la propuesta es resumirlo sobre cuatro puntos concretos:

1) Licitar la construcción de una obra contando con un proyecto ejecutivo. Así como en las inversiones personales sería impensado embarcarse en la construcción de una casa nueva sin tener el diseño previo de lo que uno quiere, con más razón el Estado Nacional debería, previamente a licitar la construcción, tener un diseño a nivel de detalle ejecutivo que determine en forma cierta las características del diseño y los costos de la obra. Aunque a priori pareciera en muchos casos una obviedad, la gran mayoría de las obras contratadas en los últimos años (más del 95%) han sido del tipo “proyecto y construcción”, dejando por lo tanto a cargo del propio contratista la responsabilidad de diseñar las obras que luego construirá. Esto no sólo presenta un conflicto de intereses (ya que el contratista no tiene incentivos para hacer más eficiente el diseño para ahorrar recursos), sino que además plantea un escenario de incertidumbre que lleva a indefinidas modificaciones y ampliaciones del contrato de obra que hace incluso más difícil el control. En términos económicos tampoco es una buena decisión. El costo del proyecto ejecutivo de una obra vial por lo general no supera el 2% del costo de la obra, mientras que adicionales y modificaciones de contrato se cuentan de a decenas de puntos porcentuales. Investigaciones realizadas en los EEUU y Europa (National Institute of Building Sciences, 2016) muestran que invertir en las etapas de diseño no sólo reduce los costos de la obra sino que agilizan sus tiempos de ejecución. En definitiva, tanto los costos como los tiempos de la realización del diseño ejecutivo independiente son más que compensados al analizar el ciclo completo de la inversión. Cumplir con los pasos en forma ordenada es el camino que nos va a llevar al desarrollo sostenible.

2) Fortalecer la capacidad técnica de los equipos del Estado de manera de implementar sistemas integrados de gestión de obras que permitan tener indicadores, paneles de control e información histórica, que mejoren los ámbitos de competencia, así como la calidad y precio de las contrataciones públicas.

3) Identificar la necesidad de contar con una auditoría precisa de la obra, realizada por equipos técnicos de control independientes con presencia permanente que garanticen el cumplimiento de los diseños, estándares de calidad, seguimiento del contrato, control de desembolsos y control de plazos. Esta discusión, que en muchos países del primer mundo ya está ampliamente superada, aún no está instalada en la Argentina. Estos equipos de ingenieros, que pueden ser internos de la administración o contratados externamente, serán quienes deberán responder profesionalmente por su trabajo y deberán garantizar la transparencia de la obra. En este sentido, organismos como el Banco Mundial o el Banco Interamericano de Desarrollo establecen, como condición para sus desembolsos, la presencia de entidades independientes que inspeccionen, controlen y garanticen el cumplimiento de los contratos de obra, que no tengan compromisos con las partes intervinientes y, especialmente, que puedan responder profesional y patrimonialmente por su encomienda.

4) Tener una planificación de las inversiones en el sistema a largo plazo, que no sólo permita avanzar en mejorar las condiciones de la infraestructura, sino también favorezca la inversión de empresas de bienes y servicios nacionales en desarrollar nuevas tecnologías, invertir en fortalecer y mantener equipos de trabajo y en alianzas  internacionales que permitan mejorar la competitividad de la ingeniería argentina.

UNA NUEVA METODOLOGÍA DE GESTIÓN

El nuevo equipo de gobierno ha mostrado avances significativos en mejorar la calidad de la gestión pública, tanto en su paso por la Ciudad de Buenos Aires, como en estos primeros meses a cargo del gobierno nacional. El desafío que se plantea el gobierno es sin duda el mayor de cualquier gestión en los últimos 65 años. Es evidente que cambios tan sustanciales en la metodología de gestión de la obra pública llevarán tiempo para implementarse totalmente y es posible que, en algunos casos, ante la imperiosa necesidad de mejorar la condición de la infraestructura, se opte por soluciones sub óptimas como la contratación del diseño ejecutivo junto con la construcción. Sin embargo lo importante es destacar la necesidad de avanzar hacia sistemas robustos de gestión de la obra pública, que garanticen la independencia de los actores y que favorezca el desarrollo de la ingeniería argentina.

La puesta en discusión de la necesidad de invertir en obras viales y de infraestructura en general es un gran primer paso, pero que debe ser acompañado de una serie de cambios procedimentales e institucionales para lograr que la eficiencia y transparencia de las inversiones alcance los objetivos buscados. No debemos para esto elucubrar desarrollos complejos, sino simplemente analizar lo que se hace en otras partes del mundo donde se ha podido desarrollar y mantener infraestructura de alto nivel en el tiempo. La ingeniería argentina tiene el potencial para alcanzar el objetivo, pero es el Estado Nacional, a través de sus entes de ejecución, el que debe establecer las reglas de juego claras, transparentes y a largo plazo que garanticen la competencia y el desarrollo de un nuevo paradigma en la construcción de infraestructura pública.


Autor: Bruno Agosta
Fuente: ÉLogística




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viernes, 6 de enero de 2017

Logística | Análisis de especialistas

El rol del profesional de logística




La logística es un área que, bien gerenciada y posicionada en la organización, agrega valor al negocio. Comprender esto conlleva a darse cuenta de la importancia que tiene una correcta profesionalización de la logística, porque la logística no es un arte, es un área dura mucho más cerca de la ingeniería que de la creatividad con un fuerte componente de gerenciamiento.


La logística, como todas las áreas de la empresa, tiene como función subyacente a su actividad agregar valor al negocio. Si no partimos de esta premisa muy difícilmente podamos, en nuestras organizaciones, poner en valor a la logística y por lo tanto será un área “lastre” cuya función principal será la de minimizar costos. A algunos nos suena casi ridículo, sin embargo, muchísimas empresas en Argentina y Latinoamérica (aunque digan lo contrario) toman cotidianamente decisiones con esa perspectiva de costos. La pregunta a hacernos sería: ¿Por qué? y ¿Cómo agregamos valor al negocio desde la logística?


Si pensamos que es el gerente o responsable de logística quién va a llevar adelante este desafío, estamos cometiendo una falacia. Sí, es éste quien lo va a ejecutar; sin embargo para que pueda hacerlo deben suceder una serie de cosas previamente y que se resuelven en un nivel de decisión diferente. Es normal que, informal o formalmente, las empresas deliñen su estrategia de negocio; es en este nivel donde la empresa fija sus políticas de más largo plazo tratando de tomar las decisiones guía con que afrontar la incertidumbre que le presenta la realidad, a medida que extiende su horizonte de tiempo. Qué servicio quiere brindar, a qué clientes debería estar fijado; a este nivel y a partir de esas definiciones recién será posible delinear estrategias logísticas, de otro modo, al no haber un parámetro, siempre se podrá pensar en disminuir costos (y servicio).

DEL PRODUCTO AL SERVICIO

Si hacemos un rápido recorrido muy general por la historia a partir de la 2° Guerra Mundial, es fácil ver cómo el área de producción y el producto propiamente dicho fueron lo más importante hasta la década del setenta o un poco más; en las dos siguientes décadas el desarrollo en los aspectos productivos y el aumento de la oferta llevó a las empresas a pensar más en el marketing que en el producto; luego ante la apertura mundial de los mercados y la necesidad de inversiones el foco se movió a las áreas de finanzas. Todo esto ha llevado, a partir del inicio del siglo XXI (tal vez antes), a la existencia de dos efectos mundiales que son la “Globalización” de los mercados, es decir, múltiples canales de acceso a productos, y la “Commoditización” de los productos, es decir, cada vez el producto en sí mismo no se diferencia de su competidor; de la mano de ellos hemos entrado en la etapa del “Servicio”.

Dicho esto, lo importante es que las empresas asuman y consideren dentro de su estrategia de negocio la oportunidad de incrementar sus ventas y con ello su marketshare fidelizando sus clientes y captando nuevos del mercado a través de una clara diferenciación en el servicio que le brindan. Tomada esta decisión estratégica, lograr coherencia hacia los niveles tácticos y operativos es fundamental y ahí la importancia de articular la estrategia logística a partir de la estrategia de negocio. 

Si pensamos la logística estratégicamente ya no la veremos como un gasto a reducir sino como una herramienta de gestión que contribuya a estos objetivos estratégicos definidos por la dirección.

LOGÍSTICA EN LA ESTRATEGIA CORPORATIVA

Pero ¿quién vela por esos objetivos estratégicos cuando dentro de la organización no se tiene esa visión de valor agregado de la logística? Es aquí donde la profesionalización de la logística juega un papel fundamental pero tiene su talón de Aquiles; contamos en muchas organizaciones con responsables de logística, con amplia experiencia en el manejo de almacenes, control de inventarios (no tanto) control y manejo de flotas de camiones, pero estas personas con gran idoneidad para la consigna que se les ha establecido no están capacitadas para contribuir al valor agregado que la logística puede brindar. La profesionalización en serio de la logística sigue siendo aún una asignatura pendiente. Poder diseñar técnicamente la logística utilizando las herramientas que nos brinda la ingeniería en combinación con herramientas de management y entendiendo el valor agregado que puede brindar la coordinación o cooperación, según sea el caso, con proveedores y clientes, son la combinación que hoy debe tener el gerente de logística; porque no es verdad que la logística es un arte, es un área dura mucho más cerca de la ingeniería que de la creatividad, con un fuerte componente de gerenciamiento. 

El gerente de logística debe poder interactuar con otras áreas de la empresa para que las decisiones busquen siempre le eficiencia del negocio y no de un área en particular; debe participar activamente en las decisiones tácticas referidas a segmentación, niveles de servicio, armado de las estrategias logísticas para satisfacer las necesidades del negocio, participación activa en las definiciones estratégicas en materia de logística como pueden ser la ampliación de una planta (sí, hay mucho de logística en esa decisión), diseño de la red, entre muchas más; pero también supervisar las decisiones operativas que permitan el cumplimiento cotidiano de los objetivos buscando en todo momento la eficiencia, lo que no quiere decir simplemente reducir costos.

FORMACIÓN Y RECONOCIMIENTO

Sin una capacitación acorde muchos de estos objetivos no van a poder ser cumplidos. Las empresas deben entender el desafío, así como se espera un alto grado de profesionalidad en un gerente de finanzas, IT o producción, el gerente de logística debe ser un profesional correctamente capacitado tanto en las cuestiones duras de la logística como en las de más alto nivel que la involucran. Para dar un  ejemplo concreto, así este artículo no se queda en simple retórica, me voy a referir a la definición de niveles de inventario; los inventarios tienen una fuerte incidencia en el negocio y los factores que inciden en su construcción son de los más variados. Un gerente de logística debe poder planificar y establecer los niveles de inventario en función de cómo lograr el menor costo posible para el negocio brindando el nivel de servicio que a nivel estratégico fue definido; para ello deberá trabajar con áreas tan diversas como producción, compras y finanzas para que en conjunto se analicen y establezcan los niveles correctos de inventario teniendo en cuenta cosas tan básicas como: costos financiero involucrado, costo del almacenamiento, costo de set up de producción, posibles ahorros por lotes de compra, variabilidad de la demanda y del abastecimiento, obsolescencia y sigue la lista. Con todas esas variables recién la empresa está en condiciones de definir los niveles de inventario que necesita para cumplir con sus objetivos de negocio. Ejemplos similares pueden surgir de transporte, decisiones de tercerización, adquisición de equipamiento y muchas más.

Las empresas que entiendan esta importancia de la logística en todos los niveles (estratégico, táctico y operativo) al que hago referencia deberían, a través de sus áreas de RRHH, definir los planes de capacitación para sus cuadros de logística a los niveles que corresponda, solo así la logística podrá brindar todo el valor agregado al negocio que promete.


Autor: Carlos Arredondo

(*) El autor es Ingeniero electrónico del ITBA, posgrado en seguridad industrial en UTN. Cursó una maestría en logística en el INUN y es EMBA del IAE. Es consultor, docente y director del posgrado Especialización en Logística de la UCA. Actualmente se encuentra realizando su doctorado en  SCM en la Universidad de Navarra (España).
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Actualidad | Transporte de carga

Baja consumo de gas oil en transporte de cargas




Según FADEEAC de enero a octubre de 2016 se disminuyó un 9.5% respecto al año pasado la utilización de este combustible, lo cual influyó también en un descenso de patentamientos, y esperan un incremento en su precio.


La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) emitió un comunicado en el que informó que “el consumo de gas-oil en el Transporte de Cargas disminuyó un notorio 9,5% en el acumulado de enero a octubre de 2016, comparado con el mismo período de 2015”.


El Sector es el mayor consumidor de gas-oil en el mercado, representando en torno al 50% del consumo interno. El menor consumo de combustible tiene su correlato en el brusco descenso del Patentamiento de camiones, que descendió 15% en el mismo período. Esta cifra resulta la caída más alta de patentamientos del Transporte Comercial Pesado desde el año 2009.

“Sobre este difícil escenario, se proyecta un aumento de 8% en el precio de los combustibles para principios de enero. Este incremento tendría un impacto, a priori, de 3 puntos en el Índice de Costos de Transporte (ICT) elaborado por FADEEAC, según estimaciones del Departamento de Estudios Tributarios y Costos de la Federación de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), tras una suba de 36.3 % del ICT en los once meses de 2016”, anticipan desde FADEEAC.

El Gas-Oil es uno de los insumos básicos de la actividad al representar actualmente entre un 35 y 40% de la estructura de costos (para media y larga distancia). En el período enero-noviembre del corriente, el Combustible se incrementó 27% en el mencionado Índice de Costos.

Fuente: FADEEAC


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martes, 3 de enero de 2017

Mercado | Tendencias

Amazon usará zepelines para hacer deliveries



Funcionarán como centros de coordinación donde se guardarán paquetes y drones. Desde allí se gestionarán las entregas


Amazon planea tener almacenes aéreos dentro de zepelines, desde donde organizaría las entregas con drones. La compañía ya hizo una presentación para patentar esta innovadora idea.



Estos centros voladores estarían ubicados cerca de las ciudades donde suele haber más demanda.

Dentro de los dirigibles estarían los paquetes y los drones para hacer los deliveries de esas mercaderías. De esta forma se busca acelerar los tiempos de entrega.


Se rompería así con las limitaciones de tiempo y espacio que tienen hoy los almacenes terrestres.

Estos zepelines podrían ser usados para promocionar productos y eventos deportivos.

A su vez, la compañía planea usar equipos para trasladar los drones hasta los dirigibles. De ese modo, se optimizaría la energía de los drones que usarían la batería sólo para hacer las entregas.

Toda la logística estaría coordinada por medio de un sistema de gestión y equipos interconectados de forma remota, que podrían ser manejados por personal que se encuentre en el aire o en la tierra.

Según surge del diseño presentado, los drones compartirán data entre sobre la velocidad del viento, el clima y la ruta que están realizando.



Fuente: Infobae

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