martes, 3 de octubre de 2017

Noticias | Inversión pública

El gobierno reafirmó la construcción del puente Paraná-Santa Fe



Al inaugurar las oficinas para el funcionamiento de la tarjeta SUBE en la ciudad entrerriana, el ministro de Transporte anunció que se está terminando el proyecto de la obra que tiene una inversión de 10 mil millones de pesos.


El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, anunció durante la inauguración de las oficinas destinadas a la Tarjeta SUBE junto al intendente de Paraná, Sergio Varisco, la construcción del puente entre Paraná y Santa Fe. 

Si bien Dietrich admitió que el proceso estuvo un poco demorado en función de algunos ajustes técnicos en el plan original, reafirmó que se está terminando el proyecto ejecutivo que incluso incorpora una importante circunvalación para la ciudad de Paraná. Además, Varisco, indicó que este año se licitará la obra de la parte de la circunvalación interna del puente trunco de Almafuerte al acceso a San Benito que está incluido en el presupuesto nacional. Por último, puso en relieve la presencia de Dietrich en la ciudad: “es un hecho inédito que los ministros de la Nación vengan de alguna manera a rendir cuentas a cada localidad, antes no existía esto”.

Luego de la inauguración de las oficinas, Varisco y Dietrich recorrieron las obras de infraestructura que se ejecutan en el Acceso Norte de Paraná. Sobre ello, explicó: Todas las obras de accesos a Paraná está desarrollándose, el Acceso Norte en más 250 millones de pesos, el Acceso Sur, 250 millones, y en el presupuesto nacional está incluido el puente Paraná Santa Fe que tiene 10 mil millones de pesos de presupuesto. 

Fuente: Notitrans

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Noticias | Comercio exterior

Argentina presentará propuestas para sus puertos



Argentina conocerá próximamente las propuestas institucionales para el desarrollo de los puertos del país, será en el XXVII Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior.


El evento se desarrollará los próximos 28 y 29 de noviembre y en ellos participarán responsables políticos en materia de transporte, seguridad y producción y también entidades privadas.


Desde el ámbito institucional se presentarán los proyectos de gestión previstos para los puertos argentinos en los dos próximos años.

Las ediciones anteriores del seminario han resultado ser todo un éxito y en la edición de 2016 se registró un récord de asistentes. El evento se ha consolidado ya como un encuentro de calidad en el que los implicados en el sector pueden conocer de primera mano las últimas tendencias en cuestiones portuarias, comercio exterior y comercio marítimo.

Este año se ha mejorado la calidad y la participación es gratuita para todos los que quieran participar.

Las tendencias en los puertos están en constante cambio. De hecho, pequeños puertos se adaptan al tráfico de contenedores refrigerados.


Fuente: LogiNews
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Noticias | Economía

Altos precios, bajo consumo y desregulación del gasoil



De acuerdo con FADEEAC en el primer semestre de 2017, el consumo de gasoil en el sector descendió un 3.3 % a escala nacional. Esto deja en evidencia la desaceleración de la actividad del transporte de cargas, principal consumidos de combustible en el mercado.

Medir el comportamiento del gasoil es central por lo importante que resulta para el sector y la información que puede aportar al medirlo. El descenso del 3.3 % en el consumo a escala nacional, es representativo de la desaceleración de la actividad con la que convivieron las empresas del autotransporte de cargas en los últimos meses.

Los camiones son los mayores consumidores de gasoil en el mercado, con una participación cercana al 50 % del consumo interno. Es que ese combustible es el principal insumo de la actividad al representar entre un 35 y 40% en la estructura de costos para los trayectos de media y larga distancia.
FADEEAC analiza el comportamiento del gasoil a través de su Departamento de Estudios Tributarios y Costos. Se elabora a partir de relevar mensualmente las principales marcas del mercado, los precios mayoristas y los minoristas en 120 estaciones de servicio de todo el país.
A esto hay que sumarle que Argentina se ubica en la cima del podio de los países con el gasoil más caro. Según un estudio de FADEEAC, en agosto volvió a registrarse el valor en dólares más alto de la región, con excepción de Uruguay: U$D 1.05 por litro. La diferencia trepa al 36 % si se lo compara con el precio del insumo en Chile, el más bajo de América Latina.
El combustible para el transporte de cargas que se paga en suelo argentino es, en promedio, un 7 % más caro que Brasil, donde se ubica en U$D 0.98 por litro, y 17 % más alto que Paraguay, donde se paga U$D 0.90. La diferencia es aún más marcada con relación a Chile, donde el litro cuesta U$D 0.77, un 36 % menos que en el país, lo que afecta directamente a la competitividad de la actividad. El diesel más caro a nivel regional es el de Uruguay, donde cuesta U$D 1.34.
En este contexto, realizar el traslado de mercadería cuesta cerca de un 14% más en lo que va de 2017, según el Índice de Costos que mensualmente elabora FADEEAC. En el último mes, el mantenimiento y renovación de material rodante estuvo entre las variables que más ascendieron, junto a las reparaciones y los lubricantes. El combustible también aumentó, incluso tras la prominente crecida de julio: en el acumulado enero-agosto de 2017, llenar el tanque de los camiones fue 13% más caro. El análisis coloca en cifras el duro camino que atraviesa el autotransporte de cargas, sobre cuyas espaldas pesan los costos en alza.
Habría que ver qué ocurre con los precios y el consumo, a partir de la decisión del gobierno nacional de dejar de intervenir en los mercados de hidrocarburos. Si alienta a una mayor competencia y transparencia que dé como resultado una baja en los precios, podría ayudar a mejorar la actividad transportista. Pero si, por el contrario, la nueva disposición se traduce en un aumento en los valores de los combustibles, provocaría un impacto negativo para la economía de un sector sobre el que ya pesan altas cargas impositivas y costos fijos. Esto, inevitablemente, se vería reflejada en los precios de la actividad.

Fuente: ELogistica

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Nota de autor | Logística

Errores en el transporte, distribución y recepción



Las imprecisiones en el abastecimiento de supermercados es moneda corriente, y a pesar de los grandes perjuicios que ocasiona la falta de productos en las góndolas, son pocas las empresas que logran optimizar sus cadenas y, de esta forma, dejar de perder ventas por grandes sumas de dinero.


Para quienes hemos visto de primera mano y analizado la operatoria conjunta de los Centros de Distribución y los supermercados, sabemos que una de las falencias que existen en el sistema es la falta de interacción y trabajo en equipo entre los preparadores de los pedidos de los CD, los choferes y los repositores de los supermercados.

Lograr algún nivel de sinergia y obtener mejoras entre estos sectores siempre ha sido complejo, si no directamente imposible. En el mejor de los casos, puede existir cierto contacto entre ellos, pero normalmente trabajan como silos aislados unos de otros, con lo cual en cuanto surgen problemas, nadie se responsabiliza ni se puede encontrar el error para corregirlo y evitar que se repita a futuro.

Cadena de incertidumbres

Analicemos este ejemplo: el supermercado realiza un pedido al Centro de Distribución quien lo recibe a través de su sistema informático y luego el pedido es ejecutado por los operarios y personal de depósito. Una vez completo, el pedido es cargado en un camión con destino al supermercado. Al llegar, se abre el camión, se baja la totalidad de la mercadería y una parte de la misma es llevada al salón por un repositor para su exhibición y posterior venta. Los productos son llevados hasta la góndola en el mismo roll-container en el que fueron despachados del Centro de Distribución. El repositor llega a la góndola, busca las cajas con los productos para reponerlos… y se da cuenta que el producto que le mandaron no es el que corresponde. Luego de rechequear todo el roll-container, ambos, producto erróneo y repositor vuelven al depósito del supermercado para tratar de encontrar el producto correcto. El repositor habla con su supervisor, quien verifica que el producto no corresponde y que en la entrega en la cual debía llegar el mismo le intercambiaron el producto por otro. Entonces el supervisor habla con el gerente del local y le explica la situación, el gerente viéndose desabastecido del producto en cuestión, llama al centro de distribución para realizar la queja correspondiente y pedir que le manden el producto correcto en el próximo envío.

Del CD le responden que ellos prepararon el pedido correctamente y que el error puede estar en el sistema o en el transportista. El jefe del depósito procede a hablar con la gente de sistemas quienes argumentan que el sistema no se equivoca y que el error debe ser humano. Luego el jefe se reúne a los preparadores del pedido en cuestión, se lee la sábana de pedido y si el producto correcto figura en ella, se los culpa de un error en la preparación. A esto, los preparadores dirán que ellos realizaron bien su trabajo y que esto no es su responsabilidad. Y en el caso que hubieran cometido un error, en la zona de verificación de pedidos, previo a la expedición, están los supervisores del CD, quienes tienen como parte de su trabajo rechequear que el pedido se realizó correctamente. Al hablar con los supervisores del CD, éstos dirán que verificaron el pedido, el cual estaba armado correctamente y que el error seguramente está en quienes cargan los camiones, ya que se deben haber confundido y cargaron los roll-containers de un supermercado en el camión que entregaba en otro destino (si esto fuera así, ya podemos ir deduciendo que no solo uno sino dos supermercados tendrán los productos incorrectos).

Los cargadores a su vez dirán que ellos cargaron todo correctamente y que si hay faltantes o si el producto no corresponde, se debe hablar con el transportista, ya que se sabe que muchos productos son intercambiados o directamente “desaparecen” durante el tránsito entre el CD y el supermercado.

Finalmente se hablará con el transportista, quien argumentará que el camión fue precintado en el CD y el mismo llegó en condiciones y con el precinto correcto hasta el supermercado, por lo cual ellos no son responsables por faltantes o productos erróneos…

Sin responsables

Como se puede apreciar, el circuito descripto resumidamente no sirve para corregir desvíos, ya que cada parte que interviene tiene una excusa y nadie se hace cargo del error… mientras tanto, pasa el tiempo y las góndolas siguen desabastecidas, con lo cual los consumidores que buscaban este producto, lo comprarán en otro local, bajando las ventas del supermercado.

Lo descripto hasta ahora es una situación habitual y que se repite constantemente, e incluso gerentes de supermercados me han dicho que ellos ya calculan un porcentaje de pérdida en sus ventas mensuales debido a estos errores que son imposibles de corregir ya que nunca se encuentra un responsable. La situación descripta anteriormente, es solo una de las tantas razones por las cuales se pierden importantes sumas de dinero en la cadena de distribución entre el proveedor, el CD, el transporte y el supermercado.

Existen, además, otras razones que mencionan los gerentes de los supermercados que no son corregidas, veamos:

1) Pegado defectuoso de etiquetas: en productos de envases frágiles como los paquetes de harina, yerba, azúcar, etc. Los preparadores que arman los pedidos en el CD muchas veces pegan las etiquetas que conforman el pedido directamente sobre estos envases, con lo cual al separar los paquetes individuales, éstos se rompen porque las etiquetas están pegadas a ellos.

2) Golpes y abolladuras en la mercadería: si la mercadería no se embaló correctamente y algunos paquetes sobresalen de la superficie del pallet o del roll-container, cuando se cargan los camiones, los productos rozarán unos con otros, con la posibilidad de quiebres, roturas y ralladuras que los tornarán NAPV (No aptos para la venta.

3) Malas estibas dentro de los pallets / roll-containers: ha ocurrido que llegan al supermercado, se descubren cajas de arroz o de productos similares totalmente deformadas por latas y paquetes pesados que les estiban arriba.

4) Errores en la distribución de los pedidos: ocurren faltantes y desabastecimiento de productos cuando se cargan cruzados los pedidos de un supermercado en el camión que tiene otro destino.

Otro problema, pero que es inherente a los supermercados, es la zona de depósito del local. En muy pocos supermercados esta área está limpia, ordenada y sus productos contabilizados. Cuando esto no es así, no se sabe qué productos hay para reponer desde el depósito del supermercado, con lo cual se hacen pedidos dobles por mercadería que está en algún rincón y que nadie ve. Muchas veces, esos productos tienen vencimiento, con lo cual si los llegan a encontrar, tampoco los pueden poner a la venta.

Estos faltantes en góndola afectan fuertemente las ventas del supermercado, en la jerga se dice que “Una góndola que no está llena, no vende” por eso, todos los estantes de las góndolas deben estar siempre completos. Esto implica un ritmo de reposición constante que se logra con personal del local o con repositores externos. Lo que no tiene solución es no tener el producto para exhibir.

La mayoría de estos errores aquí mencionados son salvables, pero requieren un trabajo en equipo muy fuerte y donde no se busque echar culpas si no encontrar los errores para corregirlos y mejorar el proceso de forma continua, ya que siempre aparecerán nuevos desafíos por resolver. El tema clave es el trabajo en equipo… pero no solamente de los operarios, choferes, repositores, etc. El verdadero y principal trabajo en equipo que se requiere es el de los gerentes, supervisores, dueños de transporte y responsables de cada sector para simplificar las operaciones y unir esfuerzos en pos del bien común del cliente final: “el consumidor” quien con sus compras paga todos los salarios de los involucrados en este proceso.

Crédito: María Eugenia Saliva
Fuente: ELogística


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sábado, 23 de septiembre de 2017

Noticias | Lanzamientos

Adelanto exclusivo!: Volkswagen New Delivery que llegará en 2018



La nueva generación no sólo evoluciona como producto: también amplía su abanico, ahora desde 3,5 hasta 13 toneladas. Desde marzo en Argentina.


Volkswagen presentó el New Delivery, la nueva generación del camión liviano de la marca alemana que evoluciona radicalmente en diseño, capacidades, mecánica y equipamiento sobre el modelo anterior. Y que además, ahora propone una gama ampliada, que cubre desde 3,5 hasta 13 toneladas de Peso Bruto Total (PBT). El New Delivery llegará al mercado argentino en marzo de 2018, con una oferta que podría contemplar las seis versiones que estarán disponibles en el mercado brasileño.



La develación del New Delivery se realizó en Resende, precisamente desde la fábrica que Volkswagen posee en dicha localidad del estado de Río de Janeiro, en Brasil. Se trató de una presentación a modo de primicia mundial, ya que el New Delivery no se había revelado oficialmente hasta el momento. Cerca de 100 medios de prensa de ocho países de América Latina asistieron al evento en Resende, y allí estuvo presente TruckMagazine.com.ar.

La nueva generación del Delivery es fruto de una inversión de más de 1.000 millones de reales que Volkswagen destinó a la fábrica de Resende, y de un proyecto que demandó cinco años de desarrollo, con más de cuatro millones de kilómetros de ensayos con 60 prototipos. Se trata de un camión proyectado y desarrollado en Brasil (con el aporte de Alemania en el diseño de la cabina) con el foco en el mercado latinoamericano, aunque también se venderá en otras regiones del mundo, como África.

Como señalamos, el arribo del New Delivery al mercado argentino se concretará sobre fines del primer trimestre, y el plan de Volkswagen es replicar la oferta que el nuevo producto tendrá en Brasil. Es decir, en un abanico desde 3,5 hasta 13 toneladas. En detalle, la gama está compuesta por el modelo Express, que inicia la escalera desde los 3.500 kg, pasando por los 4.150, 6.160, 9.170, 11.180 y 13.180. Las categorías de 3.500 kg, 4.000 kg y 11.000 kg son nuevos segmentos en los que ingresa el New Delivery, hasta ahora no explorados por Volkswagen.




“Podemos confirmar que los cinco modelos desde el 4.150 hasta el 13.180 se lanzarán en Argentina el próximo año. Por su parte, el modelo Express de 3,5 toneladas está en análisis y dependerá del precio para definir la factibilidad de su comercialización”, explicó Federico Ojanguren, Gerente General de la División Camiones y Buses de Volkswagen Argentina, en diálogo con TruckMagazine.com.ar en Resende.

En términos de producto, todos los New Delivery utilizan motores Cummins, de 2.8 o 3.8 litros, con potencias de 150, 160, 165 y 175 caballos, según cada versión. Mientras que la variante de 150 caballos funciona con tecnología de post tratamiento de gases (EGR), a partir de los 160 CV en adelante el impulsor utiliza urea, ya que cumple con Euro 5 mediante sistema de reducción catalítica selectiva (SCR).

Por su parte, la transmisión del New Delivery (del proveedor Eaton) es manual de seis velocidades para toda la gama, aunque las versiones 9.170, 11.180 y 13.180 ofrecerán también la opción de caja automatizada. Más adelante, al menos para el mercado brasileño, la alternativa automatizada también estará disponible en el resto de los modelos, incluso en el Express de inicio de gama.

Al menos en Brasil, la oferta del Delivery contemplará tres niveles de equipamiento, denominados City, Trend y Prime, de menor a mayor dotación. En ese sentido, no está definido aún cómo será el catálogo para el mercado argentino.

En nuestro país, el New Delivery reemplazará de inmediato al modelo anterior, que actualmente se ofrece en una gama muy reducida, sólo en versión 9.160. En cambio, en otros mercados (por ejemplo, Brasil) el New Delivery convivirá por un tiempo con el modelo anterior.

Aunque es prematuro aventurar posibles precios, al menos en Brasil se anunció que la nueva generación del Delivery implicará un incremento de valores de entre 7 y 10 por ciento, “cuando en términos de la evolución del producto el aumento no debería ser inferior al 20 por ciento”, señalaron desde Volkswagen. Para conocer los precios del New Delivery en el mercado argentino habrá que esperar hasta la fecha de lanzamiento.


Fuente: TruckMagazine



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Noticias | Comercio exterior

Un gigante del aire volará entre Buenos Aires y Frankfurt a través de Lufthansa Cargo 



Tiene mayor capacidad de bodega, consume menos combustible y volará entre Buenos Aires y Frankfurt en sólo 12 horas y 45 minutos

La otra frecuencia semanal entre Buenos Aires y Frankfurt, que sale los días miércoles, continuará siendo operada con aviones MD11F.


El responsable de Lufthansa Cargo para el Cono Sur, Marcos König, anunció que la compañía comenzó a volar la ruta Buenos Aires - Frankfurt con un avión carguero B777F, de última generación que cuenta con una importante capacidad de carga y consume menos combustible que cualquier otro avión de características similares.

“Nos enorgullece operar el B777F, la aeronave más moderna, eficiente y confiable en su segmento, a solo pocos días de cumplirse el 22º aniversario de nuestra primera operación con avión carguero en la Argentina. Esto subraya la importancia del mercado argentino para Lufthansa Cargo. El B777F aporta una capacidad de bodega de 103 toneladas de uso comercial en 37 unidades de carga y una puerta de bodega principal de mayores medidas, óptima para envíos de importación y exportación de todo tipo “.

El nuevo B777F volará la ruta Buenos Aires - Frankfurt los días Sábado en forma directa y sin escalas intermedias, permitiendo transportar envíos al corazón de Europa en sólo 12 horas y 45 minutos y desde ahí conectar con la amplia red de vuelos del Grupo Lufthansa a más de 300 destinos en todo el mundo.

Lufthansa Cargo se ubica entre los principales operadores de carga aérea del mundo. En el año 2016 la aerolínea transportó alrededor de 1,6 millones de toneladas de flete y correo y comercializó 8,4 mil millones de toneladas-kilómetro. La compañía emplea actualmente cerca de 4.500 personas en todo el mundo. Lufthansa Cargo se centra en el negocio de aeropuerto a aeropuerto. La compañía sirve más de 300 destinos en más de 100 países con su propia flota de cargueros, la capacidad del carga de los aviones de pasajeros operados por Lufthansa, Austrian Airlines y Eurowings, y una amplia red de servicio de carreteras. La mayor parte del negocio de carga se canaliza a través del aeropuerto de Frankfurt. Lufthansa Cargo es una filial de Deutsche Lufthansa AG.


Fuente: Transporte y Comercio Exterior
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El plan Federal Vial demandará una inversión de US$ 12.500 millones


Así lo señaló Javier Iguacel, El titular de Vialidad Nacional, sobre el Plan que contempla inversiones hasta el año 2019 en rutas, calles, pistas de aeropuertos y corredores de Metrobus

Se conocieron mayores datos sobre el Plan Federal Vial que tuvo su presentación oficial a cargo del Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich en conferencia de prensa. Dicho plan prevé inversiones por alrededor de 12.500 millones de dólares hasta el año 2019, para la construcción y repavimentación de rutas, concreción de nuevas autopistas, pistas de aeropuertos, pavimentación de calles y corredores de Metrobus tanto en el conurbano como en el interior del país.


En Provincia de Buenos Aires hay 349 kilómetros de autopistas en marcha. Las obras comprenden la RN8 entre Pilar-Pergamino, la RN7 Luján-Junín, el Bypass Luján de la RN5, la Autopista Camino del Buen Ayre, el Viaducto al Puente La Noria y la prolongación de la Autopista Buenos Aires-La Plata. "Se están pavimentando y mejorando corredores por donde circula el transporte público, realizando trabajos de pavimentación, repavimentación, bacheo, fresado, reparación de losas y hormigonado y se están ejecutando obras de asfalto en unas mil cuadras", afirmó Iguacel.

En la provincia de Córdoba, en tanto, avanza la construcción del último tramo de la Autopista RN36 Córdoba-Río Cuarto, la Circunvalación de Córdoba y la Autopista RN38 de las Sierras. En conjunto, las obras demandan una inversión de más de $ 15.200 millones y hoy están en marcha más de 150 kilómetros.

En Santa Fé por su parte, se están construyendo 99 kilómetros de autopista correspondientes a la ampliación de la avenida circunvalación de Rosario y dos secciones de la Autopista RN34 Rosario-Sunchales. La inversión en ambos proyectos es similar a la de Córdoba: $ 15.100 millones.

Otras tres obras se están ejecutando en Entre Ríos : dos tramos correspondientes a la autopista sobre la RN18 -uno en Paraná y otro en Concordia- y otro en la RN-A007 a la altura del acceso norte a Paraná. Las obras totalizan 140 kilómetros y una inversión nacional de $ 4.074 millones

En la Patagonia se estima son 252 kilómetros que están siendo transformados en autopista con varias obras activas con una inversión de por casi $ 12.000 millones.

En la región de cuyo se está ampliando un tramo de 8 kilómetros de la RN40, que se desarrolla dentro de la ciudad de Mendoza, y 25 kilómetros de los accesos Norte y Sur de la capital de San Juan. En total son 33 kilómetros en marcha por $ 1.770 millones de inversión.

Provincias como Chaco, Formosa, Misiones, Jujuy, Salta y Tucumán que conforman la región norte del país son en las que existe la mayor demanda de infraestructura. Allí se están transformando en autopista 145 kilómetros con una inversión de más de $ 10.000 millones. Entre ellas el titular de Viabilidad Nacional destaca la Autopista RN11 Formosa-Tatané. También, en Chaco "evoluciona a buen ritmo" la Autopista RN16 Puerto Tyrol-Makallé, mientras que en Misiones avanzan los trabajos entre Posadas y Santa Ana sobre la RN12. En Salta, está próxima a finalizar la Autopista RN50 Pichanal-Orán y lo mismo sucede en Jujuy con Autopista RP1 Jujuy-Palpalá y el nuevo Puente sobre el Río Grande

Por último en materia de infraestructura aerocomercial se renovó la pista secundaria del aeropuerto de Ezeiza, inaugurada el mes pasado, y las pistas principales de Mendoza, Trelew y Chapelco. Como éstas hay proyectadas obras en un total de 19 aeropuertos de todo el país hasta 2019 para modernizar la infraestructura aeroportuaria.


Fuente: Infotrans


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