martes, 3 de octubre de 2017

Nota de autor | Logística

Errores en el transporte, distribución y recepción



Las imprecisiones en el abastecimiento de supermercados es moneda corriente, y a pesar de los grandes perjuicios que ocasiona la falta de productos en las góndolas, son pocas las empresas que logran optimizar sus cadenas y, de esta forma, dejar de perder ventas por grandes sumas de dinero.


Para quienes hemos visto de primera mano y analizado la operatoria conjunta de los Centros de Distribución y los supermercados, sabemos que una de las falencias que existen en el sistema es la falta de interacción y trabajo en equipo entre los preparadores de los pedidos de los CD, los choferes y los repositores de los supermercados.

Lograr algún nivel de sinergia y obtener mejoras entre estos sectores siempre ha sido complejo, si no directamente imposible. En el mejor de los casos, puede existir cierto contacto entre ellos, pero normalmente trabajan como silos aislados unos de otros, con lo cual en cuanto surgen problemas, nadie se responsabiliza ni se puede encontrar el error para corregirlo y evitar que se repita a futuro.

Cadena de incertidumbres


Analicemos este ejemplo: el supermercado realiza un pedido al Centro de Distribución quien lo recibe a través de su sistema informático y luego el pedido es ejecutado por los operarios y personal de depósito. Una vez completo, el pedido es cargado en un camión con destino al supermercado. Al llegar, se abre el camión, se baja la totalidad de la mercadería y una parte de la misma es llevada al salón por un repositor para su exhibición y posterior venta. Los productos son llevados hasta la góndola en el mismo roll-container en el que fueron despachados del Centro de Distribución. El repositor llega a la góndola, busca las cajas con los productos para reponerlos… y se da cuenta que el producto que le mandaron no es el que corresponde. Luego de rechequear todo el roll-container, ambos, producto erróneo y repositor vuelven al depósito del supermercado para tratar de encontrar el producto correcto. El repositor habla con su supervisor, quien verifica que el producto no corresponde y que en la entrega en la cual debía llegar el mismo le intercambiaron el producto por otro. Entonces el supervisor habla con el gerente del local y le explica la situación, el gerente viéndose desabastecido del producto en cuestión, llama al centro de distribución para realizar la queja correspondiente y pedir que le manden el producto correcto en el próximo envío.

Del CD le responden que ellos prepararon el pedido correctamente y que el error puede estar en el sistema o en el transportista. El jefe del depósito procede a hablar con la gente de sistemas quienes argumentan que el sistema no se equivoca y que el error debe ser humano. Luego el jefe se reúne a los preparadores del pedido en cuestión, se lee la sábana de pedido y si el producto correcto figura en ella, se los culpa de un error en la preparación. A esto, los preparadores dirán que ellos realizaron bien su trabajo y que esto no es su responsabilidad. Y en el caso que hubieran cometido un error, en la zona de verificación de pedidos, previo a la expedición, están los supervisores del CD, quienes tienen como parte de su trabajo rechequear que el pedido se realizó correctamente. Al hablar con los supervisores del CD, éstos dirán que verificaron el pedido, el cual estaba armado correctamente y que el error seguramente está en quienes cargan los camiones, ya que se deben haber confundido y cargaron los roll-containers de un supermercado en el camión que entregaba en otro destino (si esto fuera así, ya podemos ir deduciendo que no solo uno sino dos supermercados tendrán los productos incorrectos).

Los cargadores a su vez dirán que ellos cargaron todo correctamente y que si hay faltantes o si el producto no corresponde, se debe hablar con el transportista, ya que se sabe que muchos productos son intercambiados o directamente “desaparecen” durante el tránsito entre el CD y el supermercado.

Finalmente se hablará con el transportista, quien argumentará que el camión fue precintado en el CD y el mismo llegó en condiciones y con el precinto correcto hasta el supermercado, por lo cual ellos no son responsables por faltantes o productos erróneos…

Sin responsables

Como se puede apreciar, el circuito descripto resumidamente no sirve para corregir desvíos, ya que cada parte que interviene tiene una excusa y nadie se hace cargo del error… mientras tanto, pasa el tiempo y las góndolas siguen desabastecidas, con lo cual los consumidores que buscaban este producto, lo comprarán en otro local, bajando las ventas del supermercado.

Lo descripto hasta ahora es una situación habitual y que se repite constantemente, e incluso gerentes de supermercados me han dicho que ellos ya calculan un porcentaje de pérdida en sus ventas mensuales debido a estos errores que son imposibles de corregir ya que nunca se encuentra un responsable. La situación descripta anteriormente, es solo una de las tantas razones por las cuales se pierden importantes sumas de dinero en la cadena de distribución entre el proveedor, el CD, el transporte y el supermercado.

Existen, además, otras razones que mencionan los gerentes de los supermercados que no son corregidas, veamos:

1) Pegado defectuoso de etiquetas: en productos de envases frágiles como los paquetes de harina, yerba, azúcar, etc. Los preparadores que arman los pedidos en el CD muchas veces pegan las etiquetas que conforman el pedido directamente sobre estos envases, con lo cual al separar los paquetes individuales, éstos se rompen porque las etiquetas están pegadas a ellos.

2) Golpes y abolladuras en la mercadería: si la mercadería no se embaló correctamente y algunos paquetes sobresalen de la superficie del pallet o del roll-container, cuando se cargan los camiones, los productos rozarán unos con otros, con la posibilidad de quiebres, roturas y ralladuras que los tornarán NAPV (No aptos para la venta.

3) Malas estibas dentro de los pallets / roll-containers: ha ocurrido que llegan al supermercado, se descubren cajas de arroz o de productos similares totalmente deformadas por latas y paquetes pesados que les estiban arriba.

4) Errores en la distribución de los pedidos: ocurren faltantes y desabastecimiento de productos cuando se cargan cruzados los pedidos de un supermercado en el camión que tiene otro destino.

Otro problema, pero que es inherente a los supermercados, es la zona de depósito del local. En muy pocos supermercados esta área está limpia, ordenada y sus productos contabilizados. Cuando esto no es así, no se sabe qué productos hay para reponer desde el depósito del supermercado, con lo cual se hacen pedidos dobles por mercadería que está en algún rincón y que nadie ve. Muchas veces, esos productos tienen vencimiento, con lo cual si los llegan a encontrar, tampoco los pueden poner a la venta.

Estos faltantes en góndola afectan fuertemente las ventas del supermercado, en la jerga se dice que “Una góndola que no está llena, no vende” por eso, todos los estantes de las góndolas deben estar siempre completos. Esto implica un ritmo de reposición constante que se logra con personal del local o con repositores externos. Lo que no tiene solución es no tener el producto para exhibir.

La mayoría de estos errores aquí mencionados son salvables, pero requieren un trabajo en equipo muy fuerte y donde no se busque echar culpas si no encontrar los errores para corregirlos y mejorar el proceso de forma continua, ya que siempre aparecerán nuevos desafíos por resolver. El tema clave es el trabajo en equipo… pero no solamente de los operarios, choferes, repositores, etc. El verdadero y principal trabajo en equipo que se requiere es el de los gerentes, supervisores, dueños de transporte y responsables de cada sector para simplificar las operaciones y unir esfuerzos en pos del bien común del cliente final: “el consumidor” quien con sus compras paga todos los salarios de los involucrados en este proceso.

Crédito: María Eugenia Saliva
Fuente: ELogística


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sábado, 23 de septiembre de 2017

Noticias | Lanzamientos

Adelanto exclusivo!: Volkswagen New Delivery que llegará en 2018



La nueva generación no sólo evoluciona como producto: también amplía su abanico, ahora desde 3,5 hasta 13 toneladas. Desde marzo en Argentina.


Volkswagen presentó el New Delivery, la nueva generación del camión liviano de la marca alemana que evoluciona radicalmente en diseño, capacidades, mecánica y equipamiento sobre el modelo anterior. Y que además, ahora propone una gama ampliada, que cubre desde 3,5 hasta 13 toneladas de Peso Bruto Total (PBT). El New Delivery llegará al mercado argentino en marzo de 2018, con una oferta que podría contemplar las seis versiones que estarán disponibles en el mercado brasileño.



La develación del New Delivery se realizó en Resende, precisamente desde la fábrica que Volkswagen posee en dicha localidad del estado de Río de Janeiro, en Brasil. Se trató de una presentación a modo de primicia mundial, ya que el New Delivery no se había revelado oficialmente hasta el momento. Cerca de 100 medios de prensa de ocho países de América Latina asistieron al evento en Resende, y allí estuvo presente TruckMagazine.com.ar.

La nueva generación del Delivery es fruto de una inversión de más de 1.000 millones de reales que Volkswagen destinó a la fábrica de Resende, y de un proyecto que demandó cinco años de desarrollo, con más de cuatro millones de kilómetros de ensayos con 60 prototipos. Se trata de un camión proyectado y desarrollado en Brasil (con el aporte de Alemania en el diseño de la cabina) con el foco en el mercado latinoamericano, aunque también se venderá en otras regiones del mundo, como África.

Como señalamos, el arribo del New Delivery al mercado argentino se concretará sobre fines del primer trimestre, y el plan de Volkswagen es replicar la oferta que el nuevo producto tendrá en Brasil. Es decir, en un abanico desde 3,5 hasta 13 toneladas. En detalle, la gama está compuesta por el modelo Express, que inicia la escalera desde los 3.500 kg, pasando por los 4.150, 6.160, 9.170, 11.180 y 13.180. Las categorías de 3.500 kg, 4.000 kg y 11.000 kg son nuevos segmentos en los que ingresa el New Delivery, hasta ahora no explorados por Volkswagen.





“Podemos confirmar que los cinco modelos desde el 4.150 hasta el 13.180 se lanzarán en Argentina el próximo año. Por su parte, el modelo Express de 3,5 toneladas está en análisis y dependerá del precio para definir la factibilidad de su comercialización”, explicó Federico Ojanguren, Gerente General de la División Camiones y Buses de Volkswagen Argentina, en diálogo con TruckMagazine.com.ar en Resende.

En términos de producto, todos los New Delivery utilizan motores Cummins, de 2.8 o 3.8 litros, con potencias de 150, 160, 165 y 175 caballos, según cada versión. Mientras que la variante de 150 caballos funciona con tecnología de post tratamiento de gases (EGR), a partir de los 160 CV en adelante el impulsor utiliza urea, ya que cumple con Euro 5 mediante sistema de reducción catalítica selectiva (SCR).

Por su parte, la transmisión del New Delivery (del proveedor Eaton) es manual de seis velocidades para toda la gama, aunque las versiones 9.170, 11.180 y 13.180 ofrecerán también la opción de caja automatizada. Más adelante, al menos para el mercado brasileño, la alternativa automatizada también estará disponible en el resto de los modelos, incluso en el Express de inicio de gama.

Al menos en Brasil, la oferta del Delivery contemplará tres niveles de equipamiento, denominados City, Trend y Prime, de menor a mayor dotación. En ese sentido, no está definido aún cómo será el catálogo para el mercado argentino.

En nuestro país, el New Delivery reemplazará de inmediato al modelo anterior, que actualmente se ofrece en una gama muy reducida, sólo en versión 9.160. En cambio, en otros mercados (por ejemplo, Brasil) el New Delivery convivirá por un tiempo con el modelo anterior.

Aunque es prematuro aventurar posibles precios, al menos en Brasil se anunció que la nueva generación del Delivery implicará un incremento de valores de entre 7 y 10 por ciento, “cuando en términos de la evolución del producto el aumento no debería ser inferior al 20 por ciento”, señalaron desde Volkswagen. Para conocer los precios del New Delivery en el mercado argentino habrá que esperar hasta la fecha de lanzamiento.


Fuente: TruckMagazine



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Noticias | Comercio exterior

Un gigante del aire volará entre Buenos Aires y Frankfurt a través de Lufthansa Cargo 



Tiene mayor capacidad de bodega, consume menos combustible y volará entre Buenos Aires y Frankfurt en sólo 12 horas y 45 minutos


La otra frecuencia semanal entre Buenos Aires y Frankfurt, que sale los días miércoles, continuará siendo operada con aviones MD11F.


El responsable de Lufthansa Cargo para el Cono Sur, Marcos König, anunció que la compañía comenzó a volar la ruta Buenos Aires - Frankfurt con un avión carguero B777F, de última generación que cuenta con una importante capacidad de carga y consume menos combustible que cualquier otro avión de características similares.

“Nos enorgullece operar el B777F, la aeronave más moderna, eficiente y confiable en su segmento, a solo pocos días de cumplirse el 22º aniversario de nuestra primera operación con avión carguero en la Argentina. Esto subraya la importancia del mercado argentino para Lufthansa Cargo. El B777F aporta una capacidad de bodega de 103 toneladas de uso comercial en 37 unidades de carga y una puerta de bodega principal de mayores medidas, óptima para envíos de importación y exportación de todo tipo “.

El nuevo B777F volará la ruta Buenos Aires - Frankfurt los días Sábado en forma directa y sin escalas intermedias, permitiendo transportar envíos al corazón de Europa en sólo 12 horas y 45 minutos y desde ahí conectar con la amplia red de vuelos del Grupo Lufthansa a más de 300 destinos en todo el mundo.

Lufthansa Cargo se ubica entre los principales operadores de carga aérea del mundo. En el año 2016 la aerolínea transportó alrededor de 1,6 millones de toneladas de flete y correo y comercializó 8,4 mil millones de toneladas-kilómetro. La compañía emplea actualmente cerca de 4.500 personas en todo el mundo. Lufthansa Cargo se centra en el negocio de aeropuerto a aeropuerto. La compañía sirve más de 300 destinos en más de 100 países con su propia flota de cargueros, la capacidad del carga de los aviones de pasajeros operados por Lufthansa, Austrian Airlines y Eurowings, y una amplia red de servicio de carreteras. La mayor parte del negocio de carga se canaliza a través del aeropuerto de Frankfurt. Lufthansa Cargo es una filial de Deutsche Lufthansa AG.


Fuente: Transporte y Comercio Exterior



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Noticias | Inversión pública

El plan Federal Vial demandará una inversión de US$ 12.500 millones



Así lo señaló Javier Iguacel, El titular de Vialidad Nacional, sobre el Plan que contempla inversiones hasta el año 2019 en rutas, calles, pistas de aeropuertos y corredores de Metrobus


Se conocieron mayores datos sobre el Plan Federal Vial que tuvo su presentación oficial a cargo del Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich en conferencia de prensa. Dicho plan prevé inversiones por alrededor de 12.500 millones de dólares hasta el año 2019, para la construcción y repavimentación de rutas, concreción de nuevas autopistas, pistas de aeropuertos, pavimentación de calles y corredores de Metrobus tanto en el conurbano como en el interior del país.


En Provincia de Buenos Aires hay 349 kilómetros de autopistas en marcha. Las obras comprenden la RN8 entre Pilar-Pergamino, la RN7 Luján-Junín, el Bypass Luján de la RN5, la Autopista Camino del Buen Ayre, el Viaducto al Puente La Noria y la prolongación de la Autopista Buenos Aires-La Plata. "Se están pavimentando y mejorando corredores por donde circula el transporte público, realizando trabajos de pavimentación, repavimentación, bacheo, fresado, reparación de losas y hormigonado y se están ejecutando obras de asfalto en unas mil cuadras", afirmó Iguacel.

En la provincia de Córdoba, en tanto, avanza la construcción del último tramo de la Autopista RN36 Córdoba-Río Cuarto, la Circunvalación de Córdoba y la Autopista RN38 de las Sierras. En conjunto, las obras demandan una inversión de más de $ 15.200 millones y hoy están en marcha más de 150 kilómetros.

En Santa Fé por su parte, se están construyendo 99 kilómetros de autopista correspondientes a la ampliación de la avenida circunvalación de Rosario y dos secciones de la Autopista RN34 Rosario-Sunchales. La inversión en ambos proyectos es similar a la de Córdoba: $ 15.100 millones.

Otras tres obras se están ejecutando en Entre Ríos : dos tramos correspondientes a la autopista sobre la RN18 -uno en Paraná y otro en Concordia- y otro en la RN-A007 a la altura del acceso norte a Paraná. Las obras totalizan 140 kilómetros y una inversión nacional de $ 4.074 millones

En la Patagonia se estima son 252 kilómetros que están siendo transformados en autopista con varias obras activas con una inversión de por casi $ 12.000 millones.

En la región de cuyo se está ampliando un tramo de 8 kilómetros de la RN40, que se desarrolla dentro de la ciudad de Mendoza, y 25 kilómetros de los accesos Norte y Sur de la capital de San Juan. En total son 33 kilómetros en marcha por $ 1.770 millones de inversión.

Provincias como Chaco, Formosa, Misiones, Jujuy, Salta y Tucumán que conforman la región norte del país son en las que existe la mayor demanda de infraestructura. Allí se están transformando en autopista 145 kilómetros con una inversión de más de $ 10.000 millones. Entre ellas el titular de Viabilidad Nacional destaca la Autopista RN11 Formosa-Tatané. También, en Chaco "evoluciona a buen ritmo" la Autopista RN16 Puerto Tyrol-Makallé, mientras que en Misiones avanzan los trabajos entre Posadas y Santa Ana sobre la RN12. En Salta, está próxima a finalizar la Autopista RN50 Pichanal-Orán y lo mismo sucede en Jujuy con Autopista RP1 Jujuy-Palpalá y el nuevo Puente sobre el Río Grande

Por último en materia de infraestructura aerocomercial se renovó la pista secundaria del aeropuerto de Ezeiza, inaugurada el mes pasado, y las pistas principales de Mendoza, Trelew y Chapelco. Como éstas hay proyectadas obras en un total de 19 aeropuertos de todo el país hasta 2019 para modernizar la infraestructura aeroportuaria.


Fuente: Infotrans



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Noticias | Controles

Habrá mayores controles a los camiones en el Puerto de Buenos Aires



La Comisión Nacional del Transporte y la Administración General de Puertos trabajarán en conjunto para incrementar la seguridad del transporte de cargas.


La Comisión Nacional del Transporte (CNRT) y la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP) dependientes del Ministerio de Transporte, firmaron un convenio marco para sumar controles de fiscalización específica al transporte automotor de cargas en jurisdicción del Puerto de Buenos Aires. De esta manera, se potenciarán controles a la licencia de conducción profesional, de alcoholemia y de sustancias psicoactivas, VTV y RTO obligatorias y los seguros de los vehículos, con el fin de garantizar la seguridad en el transporte de cargas.


En este sentido, el Subdirector de la CNRT, Lic. Pablo Castano, afirmó que "la firma de este acuerdo es un componente estratégicamente clave del plan de fiscalización al parque automotor de cargas planificado por el organismo. Tenemos la convicción que mediante la ejecución de este plan daremos un gran paso ordenando el sistema, que se traducirá en mayor seguridad para todos los ciudadanos, conductores y operadores del sistema de transporte".

El convenio comprende un primer período de 30 días de fiscalización educativa, que durará hasta mediados de octubre, en el que no se labraran actas formales; una vez que finalice el período de gracia comienza a regir la fiscalización a pleno. Para ello la AGP dispondrá de una playa interna en el puerto que se utilizará como predio de retención de vehículos infraccionados.

Fuente: Infotrans



Fuente: Ámbito
Enlace nota: http://ksigma.com.ar/2017/09/12/apostar-al-cambio-transporte/

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Noticias | Inversiones

Andreani inauguró su Central Inteligente de Transferencia



Es el 1er operador logístico en desarrollar una central de transferencia de cargas totalmente automatizada en el país. La misma está ubicada en la Plataforma Logística Industrial Tigre y demandó una inversión de $700 millones.


El Grupo Logístico Andreani inauguró la 1º Central de Transferencia de un integrador logístico totalmente automatizada, en su nueva Planta Norlog, ubicada en la Plataforma Logística Industrial Tigre (Bv. Pres. Perón 4749, Benavídez), en el marco de un acto que contó con la presencia del Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich; el Ministro de Trabajo, Empleo y Seguridad Social de la Nación, Jorge Triaca; el Diputado Nacional, Sergio Massa; el Intendente Municipal de Tigre, Julio Zamora; el Secretario General de la Federación Nacional de Trabajadores Camioneros, Hugo Moyano, entre otros funcionarios de gobierno, cámaras y asociaciones profesionales del sector logístico, y un gran número de clientes, proveedores, instituciones y profesionales ligados a la actividad logística, periodistas, directivos y miembros de la compañía, superando las 1.000 personas.


La nueva Central Inteligente de Transferencia opera como un nodo que organiza la red de distribución física de Andreani en todo el país. La misma fue concebida para alcanzar un alto grado de productividad y eficiencia en la gestión de los flujos físicos e informáticos, mediante el desarrollo y articulación de una serie de tecnologías que posibilitan:

  • Acortar los tiempos de procesos.
  • Minimizar errores y/o cruce de destinos.
  • La trazabilidad durante toda la cadena logística.
  • Monitorear a demanda, mediante videocámaras, todo el trayecto de un envío dentro de la Central.
  • Racionalizar el uso de la energía y materiales. 
Su puesta en marcha supone la culminación de la primera etapa de un plan estratégico orientado a atender el crecimiento de las cargas de las próximas décadas, que demandó una inversión aproximada de $700 millones.

“Es impactante el centro logístico que inaugura Andreani. Quiero felicitar a Oscar Andreani, su familia y a quienes trabajan en la compañía por apostar por el país, pensar en el largo plazo y animarse a innovar”, afirmó el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich. Y concluyó: “Se trata de una empresa argentina, con argentinos que crecen y se desarrollan, y que trasciende de una generación a otra”.

Por su parte, el Intendente Municipal de Tigre, Julio Zamora, sostuvo: “Valoramos el esfuerzo de la compañía, la confianza depositada en el Municipio, ya que sin dudas este desarrollo va a generar todavía más empleo para nuestros vecinos”. Y agregó: “Hemos transitado siete años de trabajo, no exento de discusiones, pero sí desde el convencimiento que con esfuerzo, dedicación e innovación se puede ir hacia adelante, sin degradar el entorno y hacerlo junto a los vecinos. Hay obras que se hicieron desde Andreani pensando en la comunidad y eso es muy importante para el municipio de Tigre”.

Por último, el Presidente del Grupo Logístico Andreani, Oscar Andreani, sinceró: “Luego de atreverse a soñar, hay que trabajar e invertir. Nuestros equipos están formados por personas capaces, apasionadas y comprometidas, que han puesto todo su conocimiento y su corazón en este proyecto. A cada una de estas personas quiero agradecerles profundamente: primero por creer y después por ponerse el sueño al hombro".


Fuente: ELogistica



Fuente: Ámbito
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Nota de opinión

Apostar al cambio en el transporte



Según informes del Banco Mundial, el transporte es responsable del 24% de las emisiones de CO2 en Argentina. Por ello es esencial que las empresas del sector adopten la sustentabilidad como base para un desarrollo a largo plazo. Algunas mejoras del sector de logística dependen de la tecnología disponible o de las normativas de mercado. Por ejemplo, el consumo de los vehículos de gran porte es algo que se reduce considerablemente cuando se genera un salto tecnológico como el brindado por los camiones híbridos o eléctricos que actualmente se utilizan en distribución urbana. Otros cambios pueden ser de normativas, por ejemplo, autorizando a circular vehículos con mayor capacidad de carga, como sucede con los bitrenes.


Además, se puede lograr una disminución considerable incentivando el transporte intermodal, al dar lugar a medios de transporte más eficientes como barcos o trenes. Sin embargo, estos cambios se pueden implementar en el largo plazo y dependen de inversiones importantes en infraestructura o de cambios de políticas.


Integrando el concepto de sustentabilidad en las decisiones de supply chain, cada empresa puede reducir considerablemente el impacto en el medio ambiente y obtener ahorro de costos asociados. Por caso, se observan reducciones importantes en el consumo de combustible luego de implementar capacitaciones en conducción sustentable para choferes.

En Argentina la sustentabilidad en la logística es un objetivo que algunos pocos se plantean, pero que en un futuro va a ser requisito vital de muchos dadores de carga. Las empresas que comienzan a implementar prácticas sustentables hoy van a lograr una ventaja competitiva en un mercado donde la sustentabilidad se transformará en protagonista.


Fuente: Ámbito
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